Ölauswahl - Welches Öl darf mein Motor verwenden? Ausschlaggebend bei der Auswahl des Motoröls ist die Betriebsanleitung des Fahrzeuges. Dort schreibt der Hersteller vor, welches Öl eingefüllt werden darf. In der Regel wird die Viskosität bzw. SAE-Klasse, die notwendige Freigabe bzw die Spezifikation genannt. OEMs wie z.B. BMW, Ford, GM (incl. OPEL), Mercedes-Benz, Porsche, Volvo und VW (incl. AUDI, SEAT, SKODA) haben eigene Werksfreigaben für Motorenöle. Manche Hersteller verwenden internationale Spezifikationen wie ACEA, SAE oder API. Die Werksfreigaben und Spezifikationensind mit unterschiedlichen Zahlen- und/oder Buchstabenkombinationen versehen. Wer ein Fahrzeug mit rest-Garantie bewegt, sollte grundsätzlich die vorgeschrieben Ölwechselintervalle samt dem vorgeschriebenen Öl einhalten bzw. verwenden. Hier ist die Ausführung des korrekt durchgeführten Ölwechsels ein Bestandteil der Fahrzeuggarantie! Achtung Freigabe! Wer sich die Öl-Behältnisse näher anschaut wird schnell eines feststellen: Es gibt freigegebene und nicht freigegebene Öle für diese oder jene Spezifikation, auch wenn das selbe drauf steht. Hier spielen mehrere Faktoren zusammen: Bei einer Freigabe muß der Fahrzeughersteller das Öl freigegeben haben. Ansonsten darf ein Ölhersteller oder Ölvertrieb nicht mit einer Freigabe werben! Die Freigabe von Produkten ist in der Automobilwelt üblich, jedes Teil wird durch den OEM geprüft und freigegeben. Ein in der Viskositätsklasse identisches Öl kann jedoch durch die Additivierung Unterschiede aufweisen, die eine Freigabe nach dem jeweiligen Herstellerstandard unmöglich machen. Manche Öle besitzen jedoch keine Freigabe, da mit jeder erteilten Freigabe und jedem gekauften Liter Öl eine Lizenzgebühr an den Fahrzeughersteller fliesst. Auch ist die Freigabe eines Öles recht kostspielig. Daher findet man des öfteren auch den Hinweis: Öl Entspricht nach Norm XYZ. Für ein Fahrzeug ausserhalb einer Erstgarantie durch den Fahrzeughersteller sind solche Öle eine sehr interessante Alternative zu Kostenreduzierung!
Öl für gasbetriebene Ottomotoren Die Anforderungen an das Motoröl für den Einsatz in gasbetriebenen Motoren sind besonders hoch. Durch die höheren Temperaturen, die bei der Verbrennung entstehen, wird ein höheres Temperaturniveau im Motor erreicht. Dies führt zu einem verstärkten Aufbau von Ablagerungen im Brennraum und an den Kolben. Ein aschearmes Motorenöl ist unabdingbar. Dieses weist eine besonders geringe Neigung zur Bildung von Ablagerungen auf. Die Schmierwirkung des trockenen Erdgases ist im Vergleich zum flüssigen Kraftstoff (besonders Diesel) gleich null. Der hohe Wasserstoffanteil im Erdgas bewirkt einen höheren Wassereintrag ins Motorenöl. Dies führt zu Korrosion und erhöhtem Verschleiss. Wird das Fahrzeug überwiegend im Kurzstreckenbetrieb eingesetzt, kann durch die dann üblicherweise niedrigeren Öltemperaturen das eingetragene Wasser nicht ausreichend aus dem Motorenöl verdampfen und es bildet sich vermehrt eine Art Emulsion (Indiz: gelber Schleim als Ablagerung). Dementsprechend sollte für den Betrieb mit Gas ein Öl mit Low SAPS-Charakter (wenig aschebildende Additive) verwendet werden. Dieses hat eine äußerst niedrige Neigung zur Bildung von Ablagerungen. Desweiteren sollte es ein erhöhtes Reinigungsvermögen besitzen um etwaige Ablagerungen stärker zu lösen. Die Alterungs- und Scherstabilität sollte tendenziell besser sein, da erhöhte Temperaturen die Alterung begünstigen und die Scherstabilität abnimmt. Öl für Dieselmotoren Moderne Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter benötigen schwefelarme Motorenöle die zu einer geringen Bildung von Sulfatasche beitragen. Diese würden den DPF mit der Zeit verstopfen. Diesel-Motorenöle sind leicht anders Additiviert als vergleichbare Öle für Otto-Motoren. Dies ist u.a. begründet im ins Öl eingetragenen Ruß und Diesel durch die Verbrennung. Hier werden mechanismen zu vermeidung von Verklumpungen (Verstopfung) und Verdünnung des Öls benötigt.
Öl-Farbe Die Farbe von Frischöl liefert kein Indiz für seine Qualität oder der in ihm enthaltenen Grundöle und Additive. Grundöle sind in der Regel eher heller Natur. Vollsynthetische Motorenöle sind vor der Zugabe von Additiven fast klar wie Trinkwasser. Erst durch die zugefügten öl-löslichen Additive erhält das Öl seine hellgelbe oder honigfarbene Tönung. Werden allerdings dunkelbraune oder schwarze Additive verwendet, erhält auch das gemischte Öl eine entsprechend dunklere Farbgebung. Manchen Ölen und Schmierstoffen werden bei der Herstellung Farbpigmente beigemischt. Damit wird ein besonders charakteristisches Aussehen in z.B. Rot, Blau oder Grün erzielt. Das Öl kann somit nur dunkler, niemals heller werden.
Volkswagen special Das hause Volkswagen hat sich in den 90ern ein wenig verzettelt mit der Freigabe und Einführung diverser Öle. Der einsetzende Turbo-Diesel Boom und der folgende Turbo-Otto Boom hat den Service etwas ins taumeln gebracht. Nun, gute 15Jahre später gibt es endlich ein Einheitsöl 504.00/507.00 das man zum hohen Preis beruhigt in alle Motoren kippen kann. Der Preis ist heiss... Hier eine kleine Übersicht der gültigen VW Normen die so auch bei AUDI, SEAT, SKODA und Co zum tragen kommen: 500.00 Leichtlauföle für Benzin- und Saugdieselmotoren, Festintervall Die VW 501.01, VW 501.00 und VW 500.00 werden nicht mehr von Volkswagen freigegeben bzw. zertifiziert. 502.00 Benzinfahrzeuge mit hoher Motorleistung/Leichtlauföl für erschwerte Einsatzbedingungen, (HTHS min 3,5 mPa*s), Festintervall, ersetzt VW 500.00 Diesel-Motore 505.00 Diesel-Fahrzeuge mit/ohne Turbolader, kein WIV
Immer mit Filter! Der Ölwechsel sollte grundsätzlich immer mit Ölfilterwechsel erfolgen. Die Lebensdauer des Filters ist auf die des Öls abgestimmt. Das Öl wird durch Verbrennung, Leckagen, Service-Öffnungen sowie Verschleiss von Komponenten verunreinigt. Diese Verunreinigungen werden vom Filter aufgefangen. Verschleiss tritt durch mehrere Ereignisse auf. Bei abrasiven Verschleiss (Abrasion) werden Komponenten durch Partikel zwischen den Reibpartnern geschädigt. Bei erosiven Verschleiss (Erosion) wird durch Partikel in schnell strömendem Fluid eine Art Abrasion hervorgerufen. Bei adhäsiven Verschleiss (Adhäsion) wird durch den Verlust des Schmierfilms Material der Reibungspartner abgetragen. Bei der Oberflächenermüdung werden Bauteile durch Partikel beschädigte Oberfläche überbeansprucht. Bei Korrosion wird durch chemische Reaktion von Sauerstoff sowie Chemikalien die Oberfläche der Komponenten beschädigt. Durch alle Ereignisse werden Partikel im Öl aufgenommen die gefiltert werden müssen. Dabei sind Filter vollständig im Öldruchfluss um möglichst viele Verunreinigungen vor einer erneuten Durchspülung zu bewahren. Es lässt sich leicht vorstellen, daß bei einem übermäßigen Gebrauch (auslassen des Wechselintervalls) sich das Filterelement zusetzt und der Durchströmungswiderstand zu groß wird. Daher bitte bei jedem Fahrzeug und jedem Motor immer den Motorölfilter tauschen. Natürlich nur, wenn es dort einen gibt! Und wenn nicht, dann ist man immer gut beraten, diesen nachzurüsten.
Regelmäßigkeit! Fast schon viel wichtiger als die verwendete Ölsorte ist der regelmäßige Wechsel von Motorenöl. Auch wenn der Motor nicht läuft, altert das Öl. Motoren sind nicht hermetisch abgeriegelt. Sauerstoff und Wasserstoff haben Kontakt zum Öl. Auch können Kraftstoffreste und Ruß zu Verunreinigungen beitragen. Daher ist es ratsam, bei länger abgestellten Motoren, das Öl für die Wiederinbetriebnahme zu wechseln. Die längeren Wechselintervalle moderner Fahrzeuge bringen zudem auch bei Wenigfahrern oft wenig. Mittlerweile gibt es keine pauschalen Intervalle mehr, vielmehr wird Lastabhängig gewechselt. Anhand von Modellen werden Alterung und Schmutzeintrag berechnet und ergeben ein individuelles Wechselintervall. Bei extremen Wenigfahrern sollte man postulieren, das Öle grundsätzlich jährlich gewechselt werden. Wie schon erwähnt, weder Zeit noch km-Laufleistung sind zu vernachlässigen, auch die Einsatzart (Fahrzustände, Intervalle, Auslastung, etc.) spielt eine wesentliche Rolle. Pauschal lässt sich daher wenig aussagen wann ein Wechsel notwendig ist. Aus diesem Grund wurden Rechenmodelle eingeführt. Ältere Fahrzeuge gehen leer aus. Auch beruhen die Modelle nur auf statistischen Werten neuerer Motore. Motore die kontinuierlich gefahren werden, sind unanfällig gegenüber eine auf die hohe km-Laufleistung bezogenen kurze Verweildauer des Öls. Bei seltener bewegten Fahrzeugen ist dies hingegen kritischer zu betrachten, da das Öl wie erwähnt nicht durch Verschleiss, sondern durch Alterung versagt. Wer das Öl nicht regelmäßig wechselt bzw. kontrolliert riskiert die Grundlage für einen Motorschaden zu schaffen. Durch den Eintrag von Ruß verschlammt das Öl und büßt dadurch einen Teil seiner Fließfähigkeit ein. Mit der Zeit erreicht der Wasseranteil im Öl einen bedenklichen Pegel. Beides ergibt geringere Schmierleistung, nachlassenden Verschleißschutz und sinkenden Korrosionsschutz durch zunehmende Säurebildung. Durch den Brennraum ins Öl gelangter Kraftstoff verändert zudem die Öl-Viskosität. Kritisch werden Lecks zum Kühlflüssigkeitssystem was oft einen Eintrag von Glykol (Frostschutz) und natürlich Wasser bewirkt. Hier ist nicht nur ein Ölwechsel fällig, ein plötzlich entstehender Motorschaden könnte kurz bevorstehen.
Wann verwendet man welchen Schmierstoff? Neben der Verwendung von Öl gibt es noch weitere Möglichkeiten gezielt auf Reibung zu reagieren. Schmierstoffe lassen sich im groben in drei Bereiche einteilen: Schmier-Öle, Schmier-Fette und Fest-Schmierstoffe. Schmieröle werden grundsätzlich eingesetzt, wenn dynamische Eigenschaften gefordert werden. Dies ist z.B. bei Motoren, Getrieben oder Gleitlagern der Fall. Öle können und müssen regelmäßig gewechselt werden. Neben der Schmiereigenschaft soll das Öl Kühlen und Verunreinigungen aufnehmen. In stetig bewegter Umgebung schützt Öl auch vor Korrosion. Schmierfette kommen im Regelfall bei weniger dynamisch belasteten Umgebungen zum tragen. Oftmals werden Schmierfette auch dort eingesetzt, wo die Komponenten nur eine begrenzte Lebensdauer besitzen und/oder die Schmierung mit Öl zu aufwändig wäre. Schmierfette spielen Ihren Vorteil bei Einsatzfällen aus, wo Öle abtropfen und weglaufen können und keine neues Öl nachgeschmiert wird, d.h. nicht über einen längeren Zeitraum an der Reibstelle verbleiben. Schmierfett kann leichter zurückgehalten werden und kann auch zur Abdichtung eingesetzt werden. Festschmierstoffe lagern sich auf den beanspruchten Oberflächen an und verändern die Oberfläche in der Art, daß ein Verschleiss bis zum Festfressen oder Verschweissen nicht mehr auftreten kann. Festschmierstoffe werden oft unter zuhilfenahme von Schmierölen "gelöst", was eine Anwendung zu Zuageb oder Verarbeitung als Paste oder Öl ermöglicht. Festschmierstoffe sind z.B. Kunststoffe (PTFE), Keramik, Metalllegierungen (Basis Aluminium, Kupfer, Messing, Blei, etc.) oder Graphit und Molybdändisulfid (MoS2). Schmierfette mit Festschmierstoffzusätzen bieten einen erweiterten Funktionsumfang für Fette mit den Vorteilen der Festschmierstoffe. Für die Werkstatt gibt es noch Schneidöle, Emulsionen, Kühlmittel und Montagepasten. Diese sind nur für den Gebrauch in der Zeit der Herstellung oder Reparatur vorgesehen und ersetzen keines der oben genannten Schmiermittel! Für die Lagerung von Komponenten gibt es noch spezielle Korrosionsschutzprodukte auf Fett- oder Öl-Basis die langanhaftend und stark wasserabweisend wirken.
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