VW Golf II - Projekt Info

Ausgangsbasis: Golf II MODA, EZ 07/1990

Motor: 1,8l, MKB: RP, 66kW/90PS, Monojetronik, 5Gang Getriebe, GKB: ACD, Modifikation des Luftansaugtrakts, K&N Luftfilter, SX6000 PTFE Additiv in Motor und Getriebe, Motoröl: Castrol Formula RS 10W60 Vollsynthetik, Getriebeöl: 75W90 LiquiMoly Vollsynthetik, Zylinderkopf 14/10 geplant, geglätteter Ansaugkanal, Heizigel entfernt, Alu-Ventildeckel vom G60 mit modifizierter Kurbelwellengehäuseentlüftung, Öl-Wasser-Wärmetauscher vom GTI/G60 mit G60 Schläuchen, 65Ah Batterie, 90A Bosch LiMa, original VW Ölwannenschutz, modifizierter Motorkabelbaum, Motorteile in Silber oder Schwarz lackiert Abgasanlage: umgebauter G60 Krümmer, D3 Kat von TwinTec, DanskSpeed (Scorpion) Edelstahlabgasanlage Gruppe A Anlage ab Kat (zwei Töpfe, VSD Ersatzrohr), Ø63,5mm, 2x76mm DTM Endrohre, Edelstahlhalter, beheizte Lambdasonde

Fahrwerk: H&R CupKit Federn (60/40), Koni GELB Dämpferbeine vorn (1 1/2 Umdrehungen "zu"), Koni GELB Dämpfer hinten (Spezialausführung 20% straffer, 3Nuten), Wiechers Stahl-Domstrebe vorne (dreiteilig), Wiechers Stahl-Querlenkerabstützung (3-Punkt Befestigung), Wiechers Alu-Domstrebe hinten (zwischen den Domen 8-fach verschraubt), 2pfadige Domlager von Plus-Achse (Golf III/Corrado) mit Bonrath Domlagereinsätzen (-10mm), Radhausschalen gekürzt, 6mm Hinterachse mit Stabi, vorne und hinten 20mm Alu-Distanzscheiben von H&R TRAK+ für Keskin KT1 Felgen

Felgen/Reifen: Keskin KT1 Classic, Felgenbett hochglanzpoliert, Edelstahlschrauben elektropoliert, vorne: 7,5x16 ET35, hinten: 9x16 ET30, Dunlop SP9000 in 215/40 ZR16 rundum, Edelstahlschrauben für Deckel, ultraflache Rennventile, Felgenschlößer Racimex Bremsanlage: G60 Bremssättel vorne (Girling 54), Scheibenbremsen hinten (Girling 38) mit Scirocco 16V Schutzblechen, komplett in Silber lackierte Bremsanlage, neuer LAB, 9" BKV, 22mm HBZ, komplett ohne ABS

Lackierung: bis August 2001: DarkBurgundyPerleffekt LC3U, ab August 2001: MidnightBluePerleffekt MCO252 (Lechler), geplante Neulackierung 2011: DeepBluePearl LB5R (Golf R32) Es ist so ziemlich alles in Wagenfarbe lackiert (Stoßstangen geglättet, Türgriffbereiche geglättet, Sicken hinten geschlossen, Wischerarme, Griffe, Leisten, alle noppigen Oberflächen geglättet, etc.)

Beleuchtung: Frontblinker schwarz/grau, ohne Streuscheibe (Osram Diadem) mit Standlicht, originale Schwarz/Rote Rückleuchten, Blinker ohne gelbe Streuscheibe (Osram Diadem), zweite NSL, Zweikammerschlusslicht, schwarze Passat 3B Seitenblinker, schwarze Golf III Seitenblinker als Positionsleuchten in Stoßstange vorn, schwarze Klarglasscheinwerfer mit Fadenkreuz

Innenraum: Corrado Sitzausstattung (schwarz mit grün-grauem Muster), Sitzheizung, beidseitig höhenverstellbar, schwarzer Veloursteppich, A-, B- und C-Säulenverkleidung, Querabdeckung, Spiegeldreiecke, Mittelkonsole, Abdeckung am Schiebedach, etc. mit Kunstleder bezogen, Himmel mit feinem dunkelblauem Stoff bezogen, Keder, Clips, etc. in schwarz, zus. Haltegriff für Fahrer, Wurzelholzknauf aus Bora mit Echtledermanschette, Raid Typ 13 (32cm) Lenkrad in Wurzelholz mit Alu-Ring, Edelstahlschrauben, Prallschutz und DINO Hupenknopf, umgebaute Armaturentafel, Votex Mittelkonsole, MFA vom G60 (komplett nachgerüstet), Corrado Lenkstockschalter mit MFA-Taster, 3x VDO Instrumente (Öl-Temp., Uhr, Spannung), Audi TT Pedalauflagen, entfernte Türpinne (LEDs) und Spiegelverstellung, Kappe vom großen Türgriff glatt in Wagenfarbe lackiert, Passat Innentürgriffe verchromt, Audi100 Fensterkurbeln verchromt + Wagenfarbe, Golf IV Türmarkierungsleuchten, Postgolf Ladekanten aus Edelstahl, original VW Innenlichtdimmer, abschließbares Handschuhfach mit Beleuchtung, Golf IV Alu-Heckklappenlifts, Passat Türschloßkappen in Wagenfarbe, Seitenteile hinten schwarz Velours aus GL-Golf, Soundboard mit Kunstleder bezogen, Doorboards aus Multiplex (35mm) - geplant Umrüstung auf verchromte AUDI Schlößer und Audi A4 Griffe

Anbauteile: Bonrath-Grill ohne Logo, GL-Stoßstangen, hintere Stoßstange ohne Abschlepphaken, GTI-Spoiler, GL-Diffusor, gecleanter Heckwischer, gecleante Kotflügelantenne, Edition-Verbreiterungen vorne, GL/GTI-Schweller, GL-Verbreiterungen von der VA an der HA, Schiebe-Hebe-Dach, Türgriffe ohne Schloß und Mulde, glatte cleane Griffleiste hinten, Bonrath Pro Einarmwischer

Sonstiges: Waeco MT650 Alarmanlage mit FFB, Waeco ZV ML44, Heckklappe mit elektr. Entriegelung (Golf IV), Eigenbau Sicherheitssystem, Frontscheibe mit Blaukeil, Colorverglasung, zwei Zwei-Klang-Elektrohupen (Original VW Passat 35i), Komplettdämmung und viele neue Teile, egal ob Schraube, Clip, Halter, Türfalle, Gelenk, Gehäuse, Schiene, Schlauch, Mutter, Halteblech, etc. wurden spätestens ersetzt wenn sie ausgebaut werden mussten. Je nachdem, entweder gegen original VW-Teile, Zubehör-Teile, Tuning-Teile oder Eigenbau-Teile, Hauptsache: neu!

HiFi: HeadUnit: Kenwood KDC-M907 (MP3/CD-Tuner), CD-Wechsler: Kenwood C715 (10Fach, MP3), Equalizer: 2x Kenwood KGC 6042, Behringer UltraFex Soundprozessor, Frontsystem: Velocity VX170.3 (Doorboards), MacAudio MacPlatinum 10.2 (A-Brett), MacAudio Hochtöner (Konsole+Innenspiegel als Center), Hecksystem: Canton RS6 3-Wege System, Subwoofer: Velocity VRB12 Bandpaß 4ter Ordnung, Endstufen: Velocity VX250 (Front), Velocity V450 mit Aktiv-Bassweiche Pioneer CD615, Pioneer GM4200 (Heck), Blaupunkt BSA80 (A-Brett + Center), Brax 1F Kondensator mit Steuerelektronik (Bass), Helix 1F Kondensator mit Steuerelektronik (Front+Heck), Blaupunkt Scheibenantenne, Kabel+Zubehör: SinusLive, Oehlbach, Visaton, Zebra, MXM, Vivanco, AIV, ACR, etc.

Mehr Details und die ganze Umbaustory unter http://www.golfers-paradise.de

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VW Golf II - Bilder

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VW 1303 - Projekt Info

Ausgangsbasis: VW 1303, EZ 05/1975

Motor: 1600er Typ1, 44PS - Umbau ungeplant Abgasanlage: Umbau ungeplant Fahrwerk: Planung: gelbe Koni, Kerscher 60mm Federn, Bilstein Lenkungsdämpfer

Felgen/Reifen: Planung: Porsche Telefonfelgen 6x15" ET23 mit 195/50 15 vorn und 7x15" ET23 mit 195/60 15 hinten

Bremsanlage: Planung: Porsche 924/944 komplett mit Alu-Schräglenkern (schmale Version), 944er HBZ

Lackierung: Planung: Marinogelb L20A, Fahrgestell schwarz RAL 9005

Beleuchtung: Planung: Scheinwerfer geschwärzt, Bilux H4, schwarze Blinker mit Standlicht, schwarz-rot-weisse Rückleuchten

Innenraum: Planung: grüne Innenausstattung, Raid Typ13 in Wagenfarbe lackiert, Schult Porsche-Style GFK Armaturenbrett

Anbauteile: Planung: Schult GFK Kotflügel 4cm innenverbreitert, Custom-Style Dichtungen

Sonstiges: Planung: keine Zierleisten, Verglasung Grüncolor

HiFi: Planung: ohne

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VW 1600 TL - Projekt Info

Ausgangsbasis: VW 1600 TL, EZ 10/1970

Motor: 1600er Typ1, 40er Weber IDF, K+N Luftfilter, Lumenition Zündung, elektr. Pierburg Benzinpumpe, Entlüftungsbox über Ventildeckel und originale Entlüftung angeschlossen

Getriebe/Kupplung: Serie/Serie

Abgasanlage: EMPI 4Rohr 1Topf Anlage

Fahrwerk: Spax Dämpfer vorn+hinten (von aussen verstellbar), Drehstäbe vorn -2Zähne, Drehstäbe hinten Serie, Bilstein Lenkungsdämpfer

Felgen/Reifen: Porsche Telefonfelgen 6x15" ET23 mit 195/50 15 vorn und 7x15" ET23 mit 195/60 15 hinten

Bremsanlage: Kerscher Scheibenbremse rundum, vorne innenbelüftet, Kerscher Hauptbremszylinder

Lackierung: Pastellweiss L90D, 80% Erstlack

Beleuchtung: Scheinwerfer geschwärzt, Bilux H4, weisse Blinker mit Standlicht, Hella Zusatz-Nebelscheinwerfer, rote US-Rückleuchten

Innenraum: rote Innenausstattung, M260 Option (Rückenlehne hinten ohne Armlehne), Raid Typ13 (32cm) und original im Wechsel, beide jeweils in Wagenfarbe lackiert

Anbauteile: Anhängerkupplung, GFK Kotflügel vorne

Sonstiges: Schiebedach, Porsche Faltrad

HiFi: Kickboards im Fussraum vorne mit PhaseLinear PCS 165.20 2-Wege System, Gehäuse hinten MacAudio MAC 46

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Audi A4 B6 Avant - Bilder

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Audi A4 B6 Avant Projekt Info

Ausgangsbasis: Audi A4 Avant B6/8E, EZ 09/2004

Motor: 1.9TDI (MKB: AVF), Multitronic Getriebe (GKB: GWX), K+N Sportluftfilter, reduzierte AGR, offener DPF von HJS (grüne Plakette)

Fahrwerk: S-Line Sportfahrwerk, KONI Gelb Sportstoßdämpfer

Felgen/Reifen: S-Line 7,5x17" ET 38 Felgen mit 235/45er Winterreifen Bridgestone Blizzak LM25, BBS RM517 8,5x18" ET 30 mit 225/40er Bridgestone Potenza RE 050

Bremsanlage: Brembo Bremsscheiben, ATE Beläge, 15" Version

Lackierung: Lichtsilber LY7W

Beleuchtung: Xenon Plus Scheinwerfer mit schwarzem Gehäuse, Osram Diadem Blinkerleuchten vorne + hinten (ohne gefärbten Reflektor)

Innenraum: S-Line Interior Paket (Teilleder Sportsitze, schwarzer Himmel, schwarzer Teppich, Drei-Speichen Lederlenkrad in Lochleder, Lochleder-Schaltknauf, Dekoreinlagen Alu gebürstet), S4 Handbremshebelgriff Lochleder, S4 Gaspedalkappe + S4 Fußstütze, RS6 Bremspedalkappe (Automatik), Audi Gummi Fußmatten, automatisch abblendender Innenspiegel, 2-Zonen Klimatronik, gekühltes Handschuhfach, Sitzheizung vorn, Mittelarmlehne vorn + hinten, Sonnenschutzrollos hinten, Gepäckabdeckung + Gepäcknetz, Kofferraum Bodenwendematte, elektrische Fensterheber vorn, Audi 80 Chrom Fensterkurbel hinten, ISO Fix

Anbauteile: S-Line Exterior Spoiler vorn, S4 Grill und Luftführungsgitter (granit mit Chromrahmen bzw. schwarze Wabe), US-Kennzeichenblende vorn, getönte Thermoverglasung rundum, Schwarzkeil Frontscheibe, schwarz getönte Scheiben ab B-Säule (Folie von Suntek), Aero Wischer

HiFi: Navigation Plus (RNS-E) mit Audi Soundsystem, Bluetooth Freisprecheinrichtung mit Handyhalterung und SDS, Ampire DVD Player DVI101 mit TV Adapter und VIM, 2,5" USB Festplatte zur Wiedergabe mit USB Docking Anschluß im Handschuhfach

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Car-HiFi Basics...

Egal ob Neuwagen oder guter Gebrauchter, auf Musik möchte eigentlich niemand so richtig verzichten. Mitunter schaltet man aber nach kurzer Zeit das installierte Gerät freiwillig wieder aus. Mieser Sound, schlechter Empfang, falscher Datenträger, keine Einstellmöglichkeiten und noch viel mehr sorgen für Verdruss. Also, ab zum Elektronikmarkt und ins Internet nach aktuellen Angeboten geschaut. Man sollte sich jedoch VORHER überlegen, was man an Funktionen haben möchte und was man bereit ist auszugeben. Am besten erstellt man sich eine Liste mit den notwendigen Funktionen und zeichnet sich eine Skizze mit den gewünschten Komponenten auf und verdrahtet virtuell. Dazu sollte man nach Selektion der Komponeten die jeweiligen Anschlüsse in die Skizze übernehmen, so sieht man möglicherweise Konflikte und Handlungsbedarf, doch ein anderes Produkt zu kaufen oder einen Adapter in erwägung zu ziehen. Auch sämtliches Installationsmaterial (Kabel, Klemmen, Durchführungen, Sicherungen, etc.) sollte vorgeplant sein, um beim Einbau nicht stoppen zu müssen. Auch sollte man kurz seinen Werkzeugkasten prüfen, ob alle notwendigen Werkzeuge für das aktuelle Vorhaben vorhanden sind. Für den Einsteiger und Fortgeschrittenen Freund und Einbauer mobiler Musik folgend ein paar Grundlagen zu HiFi im Kraftfahrzeug:

Passiv Systeme
Der Einsatz von Passiv Systemen ist der seit Jahren üblichste bei Nachrüstungen oder auch Werksanlagen. Passiv heisst, daß die Frequenzaufteilung über eine Frequenzweiche mit passiven Bauteilen (Spulen, Kondensatoren, Widerstände) statt findet. Die Weiche wird direkt vom Verstärker versorgt und teilt je nach Anzahl der Lautsprecher in mehrere Wege die Signale zu den einzelnen Lautsprechern auf (Einweg- oder Mehrweg-Systeme). Üblich sind 2- und 3-Wege Systeme. Ein 2-Wege System besteht daher aus 2 Lautsprechern pro Kanal, ein 3-Wege System entsprechend aus 3 Lautsprechern pro Kanal. Passivsysteme sind immer mit Verlusten durch die passiven Bauteile behaftet. Klangeinstellungen via Prozessoren oder Equalizern sind hier mit Vorsicht zu genießen, da man nur den kompletten Kanal ändert und immer die Charakteristik der Weiche berücksichtigen muß! Im Übergangsbereich der Trennfrequenzen kann es zu Problemen kommen wenn man bestimmte Frequenzen ändern möchte. Vorteil: Einfach zu verbauen, einfache Endstufe reicht aus, Einstellbarkeit nur begrenzt gegeben (z.B. Hochtönerabsenkung durch schaltbare Filter in Weiche).

Aktiv Systeme
Die Aktiven Systeme zeichnen sich dadurch aus, daß sie an jedem (Endstufen-)Kanal nur einen einzigen Lautsprecher betreiben. Die Einsatz- bzw. Trennfrequenzen werden durch eine elektronisch gesteuerte Weiche (Aktivweiche) vor der eigentlichen Verstärkung festgelegt. Hier gibt es keine Verluste erzeugenden passiven Bauteile zwischen Endstufe und Lautsprecher. Um so ein System zu realisieren sind Endstufen mit Aktivweichen und/oder Headunits mit Aktivweichen notwendig. Alternativ können auch separate aktive Weichen verbaut werden. Der Verkabelungsaufwand ist hier selbstredend höher, jeder Kanal bekommt eine Cinch- und eine Lautsprecherleitung verlegt. Die Einstellung erfordert viel Aufmerksamkeit, sie ist nicht ganz so einfach wie bei passiven Systemen, aber richtig eingestellt hört sich eine aktive Anlage meist wesentlich besser an als eine passive Anlage.

Teilaktiv Systeme
Teilaktive Anlagen verbinden die Vorteile von aktiven und passiven Systemen da wo sie benötigt werden. Um Rearfill zu erzeugen ist es nicht zwingend notwendig diesen Aktiv zu betreiben. Subwoofer werden in heutigen Anlagen ausschließlich aktiv betrieben. Frontsysteme können meist ohne großen Aufwand von einem passiv System auf ein aktives System umgerüstet werden. D.h. bei Teilaktivsystemen verwendet man die Aktivweichen in Endstufen oder Radios oder Prozessoren in Verbindung mit den Passivweichen von den Lautsprechersystemen. Früher hingegen waren die Aktivweichen in einem externen Gehäuse untergebracht, die teilweise so groß waren wie die dazugehörigen Endstufen. Dies machte die Installation noch aufwändiger und teurer.

Koax Systeme
Koax Systeme werden oft als Mehrwege Systeme beworben. Koax Systeme zeichnen sich dadurch aus, daß in einem Mittel- oder Tieftöner die Membran geöffnet ist und auf einer Achse ein Hochtöner koaxial montiert ist. Diese Systeme sind fest miteinander verbunden. Die passiven Weichen dazu sind meist im Gehäuse integriert. Oft ist es nur ein Kondensator, der den Hochtöner schützt. Eher selten findet man eine separate Weiche die dann oft als Kabelweiche ausgeführt ist. Des öfteren findet man Zwittersysteme die eine separate Weiche haben und über besondere Gehäuse den Hochtöner axial zum Mittel-/Tieftöner positionieren lassen oder eben separat wie ein 2-Wege System einbauen lassen. Dies lässt eine sehr flexible Verwendung zu wenn noch nicht 100%ig feststeht wie das System eingebaut wird oder man beim Fahrzeugwechsel das gute alte Frontsystem als Rearfill einbauen möchte aber nur eine Koaxmontage möglich ist. Analog gibt es auch Triax-Systeme die einen weiteren Treiber verbaut haben. Grundsätzlich sollte man aber ein vollwertiges Mehrwegesystem einem Koax-/Triax-System vorziehen. Untereinander vergleichbare Mehrweg-Systeme kosten oft nur wenig mehr.

Kabelweiche
Eine Kabelweiche ist eine einfachst aufgebaute Frequenzweiche die meist nur aus zusammengelöteten Bauteilen besteht (manchmal mit einem Stück Platine) und zum Schutz mit Schrumpfschlauch versehen wird. Diese Weiche hängt in der Zuleitung zum Lautsprechersystem und hat kein eigenes Gehäuse.

Kanal
Ein Kanal ist die Bezeichnung für das Signal, daß einem Lautsprechersystem zu kommt. D.h. links ist ein Kanal und rechts ist ein Kanal. Center und Subwoofer sind ebenfalls Kanäle. Vorne und hinten sind demnach je ein Kanalpaar aus zwei Kanälen links und rechts.

Subsonic Filter
Ein Subsonic Filter ist prinzipiell ein Hochpassfilter. Seine Eigenschaft ist es sehr tiefe Frequenzen von Subwoofer fernzuhalten die den Woofer zu stark belasten gar zerstören würden. Die Trennfrequenz hängt von Chassis, Gehäuseart und Verstärker ab. Subsonic Filter findet man integriert in Aktivweichen von Endstufen und Prozessoren sowie separaten Weichen. Subsonic Filter sind nicht unbedingt als Standartfeature zu finden!

Brücken
Beim Brücken von Endstufenkanälen werden meist zwei Kanäle zu einem zusammengefasst. Je nach Anschluss erkennt die Endstufe selbstständig ob Sie gebrückt laufen soll oder nicht. Brücken heisst also, das die Leistungszweige statt zwei nur einen Kanal darstellen und theoretisch die doppelte Leistung abgeben sollten. Dies geschieht aber meist nicht, oft stehen rund 2/3 mehr Leistung zur Verfügung. Beim Brückenbetrieb sieht dann aber jeder Leistungszweig nur noch die halbe Impedanz. Wird z.B. ein 2-Wege Komposystem mit 4Ohm Nennimpedanz an einer 2-Kanalendstufe betrieben, so arbeitet jeder Kanal mit 4Ohm. Brückt man diese Endstufe nun von zwei auf einen Kanal um z.B. einen Subwoofer zu befeuern der 4Ohm Nennimpedanz hat, so sieht jeder Endstufenkanal der vorher für eine Seite des Komposystem zuständig war auf einmal 2Ohm! Verwendet man jetzt einen Doppelschwingspulenwoofer im Parallelbetrieb so hat der Woofer als ganzes 2Ohm, die Endstufenkanäle sehen jetzt 1Ohm!

Trimode
Trimode ist eine veraltete Technik aus den 90ern um mit zwei Endstufenkanälen ein Lautsprecherpaar und einen Subwoofer zu betreiben. Hier gibt es spezielle passive Weichen die das Stereosignal meist unverändert durchlassen (es gibt auch Varianten mit Hochpass) und die Basssignale zu einem Kanal zusammenfassen und mit einem Tiefpass versehen um nur tiefe Frequenzen an den Subwoofer durchzulassen. Früher waren für diesen Betrieb Endstufen notwendig die dafür explizit freigegeben waren. Diese Art der Frequenzweiche sorgt für extreme ungleiche Belastung der Endstufe. Moderne Endstufen haben damit meist kein Problem mehr. Trimode ist jedoch mittlerweile ohne Bedeutung. Nachteile: Es gibt keine Fadermöglichkeit für Bass und Lautsprechersystem, besondere Endstufen notwendig, weitere separate passive Weiche notwendig

Einbau Lautsprecheradapterringe
Um bei Volkswagen zu bleiben: Bei Golf IV und Co gab es eine neue Art der Gestaltung der Lautsprecherbefestigung in den Türen. Hier wurde in den Lautsprecherkorb ein Adapter-Sockel integriert und mit diesem im Türblech vernietet. Um die Lautsprecher auszubauen, müssen die Niete aufgebohrt werden. Der Lautsprecher ist oft noch mit dem Blech verklebt, man muß etwas drücken und fummeln bis der ab ist. Um normale Lautsprecher verbauen zu können benötigt man Adapterringe. Ohne die geht es nicht. Der Einbaudurchmesser und der Teilkreis entsprechen nicht der Norm und die Einbautiefe passt auch nicht. Diese Adapterringe kann man für etwa 20-25€ im Handel erwerben. Der Selbstbau aus Holz oder Metall ist machbar, aber in anbetracht des Aufwands und der guten Qualität der Kunststoffringe uninteressant. Es liegt auf den ersten Blick nahe die neuen Lautsprecher samt Adapter zu vernieten. Aber hier benötigt man eine sehr dünne Nietzange und hat immer noch Probleme die Niete gescheit zu verarbeiten. Bei Demontage braucht man wieder Bohrmaschine/Akkubohrer um die Niete auszubohren. Einfacher ist es sich M5er Schrauben mit Zylinderkopf (Innen- oder Aussensechskant) samt Muttern und Unterlegscheiben zu organisieren. Die Schrauben samt Unterlegscheibe steckt man von hinten nach vorn durch. Nun schraubt man von vorn die Muttern samt Scheiben auf und hält von hinten gegen. Danach setzt man den Lautsprecher ein. Eine andere Variante für Faule die bereits montierte Lautsprecher mit Ringen haben (z.B. aus einem anderen Auto) sieht so aus: Man steckt die Schrauben wieder von hinten durchs Türblech. Damit die Schrauben zur Montage halbwegs fest sitzen, klebt man z.B. mit Kreppband die Schraube fest. So sind die Schrauben etwas fixiert und man kann den Ring samt verschraubten Lautsprecher aufschieben und Schraube für Schraube mit Mutter und Unterlegscheibe versehen. Festziehen. Fertig!

Radioanschluss
Bei vielen Modernen Radios und oft in Kombination mit neuen VWs gibt es bei Ungeübten Probleme beim Radioanschluss. So funktioniert das Radio meist, aber nach dem Ausschalten verliert es sämtliche Einstellungen. Die meisten modernen Radios müssen zwingend auf Zündungsplus angeschlossen sein, auch wenn keine Zündungsfunktion vorhanden und/oder gewünscht ist. Bei modernen VWs sind jedoch abweichend von der ISO Norm Dauerplus und Zündungsplus vertauscht. Dementsprechend bieten die meisten Radiokabelbäume fertig vorkonfektionierte Stecker in der Zündungs- und Dauerplusleitung, die sich mit wenigen Handgriffen trennen und über kreuz vertauschen lassen. Alternativ oder bei nicht Vorhandensein dieser Stecker, kann man entweder den Stecker des Radiokabelbaums oder des Fahrzeugkabelbaums umklemmen. Dies kann man mit einer Spezialzange oder einem kleinen Schlitzschraubendreher erledigen. Man sticht dazu von der einzusteckenden Seite her entlang des jeweiligen Pins an und drückt den Widerhaken zusammen, so daß das Kabel rausfällt. Danach die Pins wieder etwas aufbiegen und entsprechend vertauscht einstecken.

Radioeinbau mit Adapter
Was früher einfach war, wird heute nicht komplizierter. Früher gab es im Prinzip nur einen Radioschacht, der war überall gleich. Nicht ganz, Käferfahrer wissen, bis '67 war der Schacht kleiner, manche Fortschritlichen besitzer sägten daher kurzerhand die Öffnung auf um ein 1-DIN Radio einzusetzen. Da wir beim Thema sind, früher hatten einfache Radios einen genormten Ausschnitt nach DIN. Extravagantere Radios mit Navigation und Monitor die in den letzten 15Jahren etabliert wurden sind auch standartisiert und genau doppelt so hoch wie die einfachen. Daher die Bezeichnung 1-DIN oder 2-DIN Schacht. Die Modernen Fahrzeuge haben oft eine sehr futuristische Anmutung was das Radiodesign angeht, da ist nix mehr gerade, alles ist rund und gebogen und ins Armaturenbrett eingepasst. Doch in den allermeisten Fällen gibt es passende Lösungen in Form von Adaptern, denn hinter dem Radio ist der Platz für 1- oder 2-Din Radios. Diese Einbauadapter liefern den optischen Abschluss und den Einbauschacht in einem. Die haptische und optische Qualität ist nicht immer bei allen Anbietern gleich passend zum Fahrzeug. Dem 08/15 Fahrer wird es möglicherweise nicht auffallen, Perfektionisten würden hier mit etwas Farbe, Folie, Flock oder Softlack nachhelfen. Auch passt so mancher Adapter nicht 100% bezüglich Spaltmaße und Formgebung. Hier heisst es also ggf. ausprobieren. Die Adapter sind je nach Fahrzeug unterschiedlich aufwendig und kosten meist zwischen 5€ und 40€. Die Adapter sind also kein Grund auf ein neues Radio zu verzichten. Problematisch ist dabei eher die Tiefe der Radios, aber dies hat nichts mit den Adaptern zu tun und ist eher ein fahrzeug- und/oder radiospezifisches Problem.

Kabel
Sämtliche Leistungsabhängigen Kabel sollten so dick wie möglich aber so (mindestens) dünn wie nötig sein. Bei Kabelquerschnitten werden oft die benötigten Querschnitte theoretisch nur auf die Verluste der Länge berechnet. Leider ist dies nicht ausreichend. Ein Fahrzeug ist täglich mit der Witterung in Kontakt. D.h. sie sind mal geringerer, mal höherer Luftfeuchtigkeit und Temperaturen ausgesetzt. Und das auch im Fahrzeuginneren. So mag die Auswahl der Querschnitte im ersten Jahr noch OK sein, aber im zweiten wundert man sich, warum die Anlage früher frischer klang, mehr Bums hatte, das Licht nicht geflackert hat, usw. Die Kabel sind im Laufe der Zeit oxidiert. Durch Oxidation geht Querschnitt verloren. Das gleiche gilt für sämtliche Kontaktstellen, also auch Stecker. Hier sollte auch regelmäßig nach dem rechten gesehen werden, ob sich nicht doch etwas losgerappelt hat und noch fest auf dem Kabel sitzt. Von vornherein größere Kabelquerschnitte zu verwenden hat ebenfalls noch den Charme für mehr Leistung etwas gewappnet zu sein. Klar hängt es dann wieder vom neuen Verstärker ab. Natürlich muß man auch auf die Einbaubedingungen achten, nicht in jedem Fahrzeug bekommt man gleich gut 35mm² verlegt. Hier hilft es oftmals weiter 2x20mm² zu verlegen. Dicke Kabel minimieren den Leistungsverlust, denn je mehr Spannung am Verstärker ankommt, desto besser für die Leistung. Die Leistung setzt sich bekanntermaßen aus dem Produkt von Spannung und Stromstärke zusammen. Allzu oft wird die Masseleitung bei HiFi-Installationen vergessen. Als Grundregel gilt es sich zu merken: Alle Querschnitte die von der Batterie weggehen müssen auch wieder zurückkommen! D.h. wer eine 35mm² Leitung als Versorgungsleitung legt, sollte zusätzlich eine 35mm² Leitung von Masse zurück auf die Batterie legen. Dabei auf gut gefettete und blanke Kontakte achten! Als Faustformel für den Langzeit-Einsatz (Nachrüstung!) im Automobil sollte gelten, daß vom benötigten Querschnitt der nächst größere gewählt werden sollte, z.B. 8mm2 benötigt, 10mm2 sollten gekauft werden. Der Preisaufschlag ist in bezug zum Gesamtsystem gering und rechtfertig keinen Ersatz in 4Jahren wenn Kabel zu stark oxidiert sein sollten.

Sicherungen
Generelle Grundregel der HiFi-Installation im Auto: Die Absicherung einer zusätzlichen Stromleitung muß innerhalb der ersten 30cm erfolgen. Kleine Anlagen kann man mit den überall erhältlichen Glasrohrsicherungen und entsprechenden Sicherungshalter absichern. Größere Anlagen sollte man dann schon eher mit modernen Flachstreifensicherungen (ANL) ausrüsten. Diese sind weitaus leistungsfähiger und haben einen geringeren Übergangswiderstand. Zudem sind diese Halter auch für größere Kabelquerschnitte erhältlich. Jedoch kosten die ANL-Sicherungshalter etwa das dreifache eines Glasrohr-Sicherungshalters. Die Erfahrung zeigt, das (egal welcher Hersteller) die Glasrohr-Sicherungshalter nicht so stabil sind, wie die ANL-Sicherungshalter. Genrell bleibt zu erwähnen, daß aus Gründen der Stabilität der Sicherungshalter (egal welche Ausführung) befestigt werden sollte. Die Kabelkräfte dürfen nicht unterschätzt werden! Da der Sicherungshalter das starrste Element in der Kette ist, bricht dieser als erstes. Wer z.B. im Kofferraum ein dickes Kabel (z.B. 50mm@² ) auf vier dünnere (z.B. 4x10mm²) verteilt um vier Verbraucher zu versorgen, muß diese hier ebenfalls separat absichern. Die Hauptsicherung muß hier der Gesamtsumme der einzelnen Sicherungen entsprechen.

Pufferkondensator
Um bei Spitzenbelastung des Stromnetzes im Auto Komponenten vor Zerstörung zu schützen und Ausreichend Leistung zur Verfügung zu haben, kann man große Pufferkondensatoren verbauen. Die derzeit handelsüblichen Größen liegen zwischen 0.5 und 2 Farad. Mittlerweile gibt es auch schon erste Kondensatoren mit 5 oder 10Farad, einige Exoten haben noch mehr. Die Frage der bezahlbaren Notwendigkeit stellt sich hier natürlich. Pufferkondensatoren erhöhen nicht die Leistung der Endstufe/n! Ein Pufferkondensator sorgt dafür, daß das Bordnetz stabilisiert wird. Der Kondensator gleich durch seine gespeicherte Energie kurzfristig benötigte Energiespitzen aus bzw. beugt einem einbrechen der Leistung vor. Ein Kondensator speichert jedoch nicht wie eine Batterie lange Energie, sondern nur kurzfristig, aber kann diese Energie sehr schnell aufnehmen und abgeben, schneller als jede Batterie. Ein Kondensator ohne Batterie funktioniert nicht und ist kein Ersatz! Ein Pufferkondensator sollte maximal 30cm Kabellänge vom Verbraucher entfernt montiert werden. Eine Verteilung auf mehrere Verbraucher ist möglich. Man sollte aber beachten, daß man damit zwei Sicherungskreise kurzschließt. D.h. man muß nach dem Pufferkondensator einen Sicherungsblock bzw. -verteiler verwenden. Man sollte die benötigte Pufferleistung so auslegen, daß man leicht überdimensioniert ist. Eine zu starke Überdimensionierung (z.B. statt benötigter 1Farad werden 5Farad verbaut) macht keinen Sinn und kostet nur Geld.

Dämmung
Eine gute Dämmung ist das A und O einer guten HiFi Anlage. Es ist sinnlos Verstärkerleistung in die Lautpsrecher zu pumpen, um die Fahr- und Nebengeräusche zu übertönen. Selbst ohne HiFi an Board ist es eine Wohltat, wenn man sich nicht mit lästigen Umgebungsgeräuschen rumärgern muß. Im ersten Schritt beschränken wir uns auf zusätzliche geräuschreduzierende Maßnahmen in Bezug auf das, was beim Passagier ankommt. Da wir hier nicht in der Fahrzeugneuentwicklung sind, ist es schwer hier z.B. etwas an der Geräuschentwicklung aus dem Fahrwerk oder von der Karosserie (Windgeräusche) zu machen. Auch die Reifenwahl lassen wir aussen vor, gerade bei Anforderung nach Hochleistungsreifen ist dies ein zweischneidiges Schwert.

Generell muß man beim Thema Dämmung die Punkte Luftschall und Körperschall unterscheiden. Um Hohlräume akustisch zu entkoppeln ist die sinnvollste und einfachste Methode diese mit Dämmwolle auszukleiden. Hierbei muß nicht mal das gesamte Volumen vollständig ausgefüllt sein. Weniger als 30% sollte es nicht sein. Ein anderer Ansatz ist, das Gehäuseinnere mit Schaumstoffmatten auszukleiden. Um aus Resonanz resultierende Vibrationsgeräusche zu minimieren, müssen je nach Fahrzeug und Geometrie Teile abgebaut und behandelt werden. Um die Resonanzfrequenz zu beeinflussen kann man meist nur das Gewicht des Teils anpassen. In den seltensten Fällen kann man das Gewicht ausreichend reduzieren, erhöhen geht jedoch verhältnismäßig einfach. Die Steifigkeit des Teils lässt sich auch nur schwer beeinflussen. Aber durch Einsatz von pastosen Stoffen, die z.B. per Pinsel aufgetragen werden, kann man das Gewicht und auch die Steifigkeit erhöhen (siehe unten). Am einfachsten kann man sich dabei das Türblech vorstellen. Dies ist meist glatt und unstrukturiert und dementsprechend schwingt es leicht mit. Eine Dämmpaste aus dem HiFi Bereich wird mehrere mm dick aufgetragen und härtet gut aus.

Nun nehmen wir Platz! Bevor aber irgendetwas modifiziert wird, heisst es Probehören! Sowohl mit als auch ohne Musik um Störquellen zu finden. Als nächstes sollte man sich zuerst am Objekt der Wahl genau umsehen, wo man wieviel Spielraum hat, wo etwas geändert werden kann und wo man besser die Finger von lassen sollte. Nicht jedes Fahrzeug ist gleichermassen gut geeignet und zugänglich. Gerade bei modernen Fahrzeugen ist das zerlegen äußerst müssig und langwierig und ist mit Beschaffung und Verwendung von neuem Installationsmaterial verbunden (z.B. Clipse, Nieten, Halter, Leisten, etc.)

Blechteile (auch Hohlräume) sollten nach Möglichkeit von einer, am besten von beiden, Seiten mit einer Dämmmasse gestrichen oder gespritzt werden. Die Verwendung von Dämmmatten lohnt nur bei größeren und einigermaßen ebenen Flächen. In den Eckbereichen kann man diese nicht gescheit verarbeite, hier ist wieder Streich- oder Spritzware gefragt. Ob Streichen oder Spritzen ist fast eine Philosophiefrage. Beides erfordert etwas können um beides gleichwertig verwenden zu können. Anfänger können beides nicht!
Vorteile Spritzen: sehr schnelles Verfahren, für verschiedene Positionen geeignet, kann durch Druck und ggf. mit Düsenaufsätzen in Hohlräume und schlecht zugängliche Bereiche spritzen
Vorteile Streichen: Abkleben selten notwendig, kann gezielt sofort dicker aufgetragen werden, sehr gut bei kleinen Bereichen, Arbeitsmaterial kann durch günstigen Preis einfach entsorgt werden, keine aufwändige und teure Reinigung notwendig
Damit ist das Blech schon ein mal weitestgehend ruhig gestellt und schwingt weniger mit. Um etwaigen Rostbefall vorzubeugen sollte man vorher nach Beschädigungen und Rost ausschau halten. Kanten und Falze behandel ich immer mit Korrosionsschutz. Ein vor der Dämmaktion aufgebrachter Korrosionsschutz auf Fettbasis kann nicht schaden. Man beachte nur, daß es Haftungsprobleme je nach Material und Temperatur geben kann. Bei 15°C mag es halten, bei 40°C aber fängt es an weich zu werden und das Dämmmaterial hält nicht mehr. Bei Falzen ist dies im akustischen Fall nicht so kritisch. Korrosion ensteht meist zu erst an den Falzen, nicht flächig. Eine Korrosionsschutzbehandlung auf den Flächen ist zwar gut gemeint, bringt aber keinen Vorteil.

Je nach dem ob dort ein Hohlraum existiert, kann weiter mit Schaumstoff oder Wolle gearbeitet werden. Zwischen Blech und Verkleidungsteilen lässt sich Schaumstoff in Matten oder Folienform gut verarbeiten. Am saubersten geht dies mit selbstklebenden Materialien. Sollte dies nicht verfügbar sein, so geht es auch mit Doppelseitigem Klebeband. So wird weiterhin eine satte gedämpfte Auflagefläche für die Verkleidung geschaffen. In Hohlräumen die keine Wasserablauf- und/oder Belüftungsfunktion besitzen, kann bedenkenlos Dämmwolle verwendet werden. Sollte dort Wasser im Spiel sein, so kommt es auf die Menge an. In diesem Fall kann ggf. Dämmwolle auf Viskosebasis verwendet werden. Feuchtigkeit ist aber immer ein Problem wenn sie gehalten wird. Konstruktiv gibt es halt Lösungen die Hohlräume als Ablaufweg nutzen, egal wie gut oder schlecht dies ist.

Ein anderes Thema sind Klappergeräusche. Oft kann man Teile nicht anders befestigen als sie ab Werk verbaut sind. Da hilft es nur sich Gedanken zu machen und sich das Teil genau anzuschauen. Man kann sehr gute Ergebnisse mit PU-Montagekleber erzielen, aber die Demontage wird schwer bis unmöglich. Es gibt zwar auch Montage-Kit der nicht aushärtet, aber dieser ist nicht so flexibel einsetzbar wie der verhältnismäßig flüssige PU-Kleber. Manchmal hilft es schon, wenn man einen Spritzer Silikonspray benutzt, jedoch ist dies selten eine Dauerlösung, so dass man alle paar Monate nachölen muß oder alternativ das entsprechende Teil ausbauen und an der Kontaktfläche etwas bearbeiten (z.B. abschleifen, anrauen). Dazu kommt die Gefahr, daß dies Flecken gibt. Beim manchen Teilen hat man die Chance und kann z.B. Flauschband um Haltenasen kleben. Als Alternative bietet sich Filz-Stoff an den man als Ballen gewickelt kaufen kann und sich damit für die großflächige Verarbeitung eignet. Es kommt auch immer wieder vor, daß sich originale wie nachgerüstete Kabelstränge durch klappern bemerkbar machen. Bei neuen Autos ist dies oftmals bereits ab Werk durch eine stoffartige Ummantelung gelöst. Lautsprecher sollten immer gut befestigt sein um ein Mitschwingen zu vermeiden. Durch mitschwingen entstehen Kompressionsverluste. Die Membran soll die Luft anregen und nicht den Korb bzw. das Gehäuse in dem der Lautsprecher sitzt. Der Lautsprecher sollte gut verschraubt werden, ggf. muß ein stabilisierender Montagering aus Holz oder Aluminium verwendet werden. Auch ist es sehr wichtig, dass der Lautsprecher dicht eingebaut wird. Hierfür eignen sich mitgelieferte Schaumstoffbänder oder Ringe. Sollte nichts dergleichen im Lieferumfang gewesen sein, so kann man sich mit Meterware oder Plattenware selbst etwas passendes schnitzen.

Anlage Einpegeln/Einstellen for Beginners
Zur Einstellung: dreh den Bass EQ auf null. Die Übernahmefrequenz erst mal grob auch 80Hz einstellen (für Heck und Sub). Dann das Hecksystem einpegeln. Radio etwa 3/4 aufdrehen und dann am Verstärker Gain bis es anfängt zu verzerren und etwas wieder zurück einstellen. Dann das gleiche Spiel mit dem Woofer. Nun stellst du die Übernahmefrequenzen ein. Den Woofer erst mal niedrieger einstellen und dann aufdrehen bis er sich gut anhört, beim Hecksystem andersrum bis es verzerrt. Allerdings musst du etwas aufpassen, denn dein Hecksystem lässt nicht allzu tiefe Frequenzen mit ordentlichem Pegel zu. Ich denke du wirst es irgendwo um 150hz abtrennen. Den Woofer soweit oben spielen zu lassen hört sich nicht so toll an, da musst Du halt schauen ob es passt oder ob doch nicht ein ordentliches 16er oder 6x9" Oval System rein soll. Doch ich würde lieber ein gutes Frontsystem verbauen. HPF und LPF bzw. Hochpass/Tiefpass (nicht Hochbass oder Tiefbass wie manche gerne sagen, hat mit Bass nix zu tun) heisst, daß beim HPF nur "hohe" Frequenzen durchgelassen werden, also das was über der eingestellten Frequenz liegt. Beim Tiefpass umgekehrt. Ein Bandpass kombiniert beides, lässt also nur ein bestimmtes Band an Frequenzen durch. Flankensteilheit heisst, wie schnell das Signal pro Oktave an stärke abnimmt. 12dB entsprechend doppelt so stark wie 6dB. Aber die Werte sind in aller Regel fix. Bei der Einstellung kommt es drauf an, daß die Lautsprecher alle zusammen entsprechend gleich Laut spielen, sonst kann es passieren, daß dein Bass immer viel zu präsent ist oder gar nicht vom Pegel her zur restlichen Musiklautstärke passt und viel zu leise spielt. Daß das Radio dabei zu 3/4 aufgedreht sein soll hat den Hintergrund, daß du nur so den maximalen Pegel bei dem noch nichts verzehrt bei 3/4 liegt und du bei leisen Aufnahmen noch etwas "Fleisch" zum drehen hast um auf die gewohnte gleiche Lautstärke zu kommen. Die Anleitung soll halt für jemanden sein, der sich mit der Materie beschäftig und Anhaltswerte sucht für den Einstig und dem die Erfahrung fehlt. Daher meine Empfehlung bei 80Hz zu starten. Danach kann man feintunen. Daher auch der Rat ruhig mal etwas zu experimentieren, aber immer mit Vorsicht was den Pegel angeht. Was den Fader angeht (also ob man lieber Musik von vorne oder hinten oder "Raumklang" hat) muß jeder für sich entscheiden was er mag. Generell die Empfehlung, die Musik kommt von vorne, von hinten wird unterstützt.

TV-Adapter
Die sog. TV-Adapter werden i.d.R. nur bei originalen Werksradios mit Navigationsbildschirm benötigt. Dieser Adapter simuliert dabei meist einen originalen TV-Tuner. Teilweise muß dieser Eingang noch an der HeadUnit codiert werden. Bis vor wenigen Jahren waren die TV-Tuner ab Werk nur für "normalen" terrestrischen Empfang geeignet. Da es in Deutschland kaum Programme dafür gab, war die Nutzung eigentlich uninteressant. Mit dem Start von DVB-T änderte sich dies. Aber nicht nur Fernsehen lässt sich damit. Man kann auch weitere Video-Quellen wie DVD-Player oder Spielekonsolen anschliessen. Auch die Integration eines Car-PC in die OEM Optik lässt sich somit realisieren. Je nach Fahrzeug benötigt man aber noch weitere Hardware oder Software Patches um während der Fahrt das simulierte TV-Bild zu sehen. Bei den meisten Fahrzeugen wird das TV-Bild ab 5km/h aus Sicherheitsgründen abgeschaltet. Wer jedoch den DVD-Player nur als Host für eine USB-Festplatte zum abspielen von Musik benutzt, kann während der Fahrt nicht mehr einzelne Lieder anwählen. Den Grundsätzlich ist dies nicht anderes als nach anderen Radiosendern oder CDs zu suchen. Die Funktion "TV-Bild während der Fahrt" wird gemeinhin auch als Video in Motion (VIM) bezeichnet. Wie bereits erwähnt löst jeder OEM dies anders und dies durchaus auch wieder in jedem Modell verschieden. Daher gibt es kein allgemeingültiges Rezept für VIM.

Neue Medien
Die CD bietet nach wie vor den robustesten Umgang als Musikquelle im Auto. Wer seine originale für den Einsatz im auto kopiert ist auf der sicheren Seite (Diebstahl). Trotzdem gibt es genug Gründe moderne "Datenträger" wie Festplatten, SD-Cards, Mobiltelefone, DVD Player, Spielkonsolen, PCs (Car-PC, netbook, Laptop), mobile MP3 Player, etc. einzusetzen. Hier gibt es mehrere wege und wie immer ist es auch eine Frage des Budgets, wieviel man ausgeben möchte. Für diejenigen, die die originale Optik des Armaturenbretts beibehalten wollen, gibt es nicht viele Alternativen. Es gibt bei den höherwertigen Werksanlagen meist die Möglichkeit den CD-Wechsler Anschluss als Eingang für ein externes Abspielgerät zu nutzen. Die Steuerung erfolgt dabei über das Abspielgerät. Wer den gewohnten Komfort, die Bedienung übers Radio, beibehalten möchte, muß meist mit Kompromissen leben. Es gibt Adapter, die über den CD-Wechsler Anschluss es erlauben, Musikdateien und Verzeichnisse im MP3 Player zu durchblättern. Allerdings ist dies auf 99Dateien pro Verzeichnis beschränkt. Andere Anbieter haben separate Bedienelemente zur freien Befestigung im Programm. Volkswagen und Audi haben in aktuellen Modellen eine line-in buchse bereits ab Werk bestellbar im Programm. Diese lässt sich im Regelfall einfach nachrüsten. Wer eine originale Anlage mit Navigation und Bildschirm besitzt, hat oft die Möglichkeit, hier weitere Quellen anzuschliessen. Oft sind ungenutzte Eingänge von TV-Tunern vorhanden. Hier kann man DVD Player und Spielkonsolen anschliessen. Die notwendigen Adapter sind aktiver Natur und simulieren den TV-Tuner. Eine weitere Möglichkeit ist, einen PC als Quelle anzuschliessen. Die Bedienung ist dabei das grösste Problem. Hier gibt es z.B. die Möglichkeit Fernbedienungen als Eingabegerät zu nutzen. Die Einrichtung und installation ist dabei jedoch sehr aufwendig und sollte nur durch erfahrene Benutzer geschehen. Einen PC im Auto zu betreiben ist prinzipiell kinderleicht, jedoch gibt es einige Dinge zu beachten, um lange ein stabiles System zu betreiben. Mittlerweile sind kaum noch Grenzen gesetzt um Musik im Auto zu geniessen. Es gibt eine Hand voll Firmen, die passende Adapter im Programm haben um alles miteinander zu kombinieren. Natürlich kennt das Autohaus so etwas nicht, denn die haben es nicht im Programm und man möchte ja seine eigenen, teuren und technische oft alten Geräte verkaufen. Aus Sicht des Fahrzeughersteller ist dies verständlich, man möchte keine unausgereiften Produkte auf den Markt werfen. Jedoch wartet man immer mit der Entwicklung, bis ein Markterfolg vorhanden ist. Bis das Produkt im Handel erhältlich ist, ist schon die nächte Generation vorhanden und das neue Produkte veraltet. Hier herrscht nach wie vor Handlungsbedarf. Sowohl bei den Entertainment Herstellern als auch bei den Fahrzeugherstellern. Bis dahin: Man sollte nur eine Vorstellung davon haben, was man haben möchte und ob man ggf. mit Kompromissen leben kann. Es lässt sich so ziemlich alles realisieren!

Radios für Youngtimer und Oldtimer
Was bei modernen Fahrzeugen oftmals schon für Kopfschütteln sorgt, ist bei den älteren Semestern umso dramatischer. Denn das Problem ist nicht ohne. Für Oldtimer gibt es mittlerweile brauchbare Lösungen umgerüsteter Originalradios oder Re-Makes von alten bekannten Geräten (z.B. Becker Mexiko). Jedoch möchte diese Anmutung nicht so recht in einem Youngtimer aufkommen. Erst recht nicht, wenn es z.B. in diesen Fahrzeugen ab Werk nie Radios mit zwei Drehreglern gab. Bei einer absoluten Retro-Karre von 1983 mit viel Chromzierrat, ein Überbleibsel der 70er, brauner Innenausstattung und Automatik mit Wackeldackel mag das ja ganz nett aussehen, beim gut gepflegten Gebrauchtwagen der späten 80er und 90er mag so ein Radio rein gar nicht passen. In den späteren Modellen passen also all die "neuen alten" Radios optisch nicht rein. Hier würde ich eher auf das Programm der OEMS aus den 90ern oder gar 2000ern gucken. Ein Gamma aus nem Golf IV sieht auch im IIer Golf nicht so verkehrt aus. Dort lassen sich Blaupunkt CD-Wechsler anschliessen und auch andere externe Quellen, teilweise steuerbar finden dort Kontakt. Hier gibt es mehrere, teils nur bedingt zufriedenstellende, Lösungen am Markt. Siehe auch zuvor "Neue Medien".

Wenn der jeweilige OEM auch hier keine echte Alternative bietet, dann würde ich  nach guten gebrauchten Radios aus den 90/2000ern Ausschau halten, Pioneer, Alpine und Kenwood hatten durchaus sehr ansprechende Radios im Programm. Diese lassen sich oftmals auch schon z.B. über AI-Bus, Adapter-Boxen oder weitere Inputs mit modernen Medien versorgen.

Retro Optik mit Hightech?!
Mal ehrlich, wer hat das Stammtischgebrabbel a la "Der Motor macht genug Musik, da brauch' ich kein Radio" oder "Die Musik kommt von hinten aus x-zylindern" nicht schon bis zum abwinken gehört? Genau, die die solche Sprüche loslassen, dürfen nun gerne weiterklicken. Denn nun heisst es Stil bewahren! Zu einer gelungenen Ausfahrt gehört es auch stilechte Musik zuhören. Spätestens im nächsten Stau ist man froh etwas Gedudel dabei zu haben. Hätte man doch den Verkehrsfunk nur eingeschaltet… Man mag es kaum glauben, aber einige ältere Radios bieten doch die Funktion des Verkehrsfunks an. Selbstredend muß hier der Fahrer entscheiden. Auch darüber, was er denn hören möchte. Denn in manchen Regionen Deutschlands ist der Rundfunk auf einem äusserst ärmlichen Stand. Von extremen Kindergartengeaffe auf 5Sendern zu übelst langweilig literarischen Ergüssen ist alles vertreten. Da ist man froh die gute alte MC (music cassette oder auch Musik Kassette) einlegen zu dürfen. Dumm nur, wenn man kein Gerät mehr zum bespielen besitzt oder das Laufwerk im Radio den Geist aufgibt und ein Band nach dem anderen frisst. Doch was tun?

Viele ältere Radios OHNE Cassette haben einen klassischen Eingang für externe Geräte. Früher hat man hier Kassettenspieler oder Plattenspieler angeschlossen. Als Anschlussbuchse diente ein mehrpoliger DIN-Stecker mit 6-8 Pins. An diesen lässt sich selbstverständlich jedes andere Gerät wie ein MP3-Player, Disc-Man, Mobiltelefon oder ein weiteres (moderneres) Autoradio anschliessen. Manchmal findet man im Handel noch passende Adapter, doch oftmals sind diese schon aus dem Programm genommen. Der ein oder andere hat sie auch schon wieder ins Programm aufgenommen, jedoch mit einem satten Preisaufschlag. Für die meisten Angebote werden gerne 25€ plus Versand berechnet. Wer nicht gerade das erste mal Kabel lötet, kann sich für 5-7€ den Adapter selbst bauen. Oftmals kostet der Adapter ausser der Arbeit gar nichts, weil in irgendeiner Kabelkiste noch passende Stecker rumliegen oder Opas alte Musiktruhe zufällig nicht mehr funktioniert und den passenden Adapter besitzt.

OK, liebe HiFi Fans, Defibrilator abschalten, dieser Rat gilt nur für die, die sowieso die Original Lautsprecher von 1958 verwenden und bereits 1982 gegen die letzten Made in Germany Komponenten mit ähnlicher Spezifikation getauscht wurden. Hier treibt das alte Blaupunkt Radio alleine die Spulen an. Da kann man auch alte Kabel verwenden. Störquellen wie Handbremshebelsteuergerät und Navigationsrechner die eine Schirmung erfordern, gab es damals sowieso nicht. Zumal der ein oder andere "moderne" Adapter auch keinerlei Schirmung besitzt und die billigsten angespritzten Cinch und Klinken Stecker spendiert bekommen hat. Wer hier gerne moderne Technik in altem Gewand haben möchte, greift entweder auf den Service spezialisierter Firmen zurück oder übt sich im Selbstbau. Der Selbstbau ist auch kein hexenwerk, hängt jedoch stark von den Wünschen des Anwenders respektive Besitzers ab. Realisierbar ist gurndsätzlich alles. Die heute verfügbaren Komponenten der Elektronik bieten hervorragende Möglichkeiten bei akzeptablen Preisen. Nur was ist akzeptabel? Wie erwähnt, ist es einigen Besitzern schon zu viel, 30€ für Adapter auszugeben. Den Fidelisten kann es nicht gut genug sein, mehrere Hundert Euro gehen hier gerne drauf. Und man hat noch keine Quelle gekauft (wenn man denn keine (mobile) besitzt) und unter Umständen ist auch kein klassisches Radio vorhanden. Der Markt für die alten Radios wird zunehmends überschaubarer bzw die Preise ziehen an. Und oft kann man die Radios nicht testen. Für den radikalen Umbau, sprich entkernen und neu aufbauen, ist es einerseits zu schade, andererseits vollkommen unnötig funktionierende Komponenten zu haben und dafür den Preis für funktionierende zu bezahlen.

Wo kommt die Mucke her? Oder warum das nachgerüstete Radio doch passt!
Es gibt zwei Lager, wenn es darum geht, von wo die Musik kommt. Die einen behaupten steif und fest, beim Konzert kommt die Musik schließlich auch von vorne. Die anderen sind der Meinung von hinten klingt es besser. Beide Seiten sind auf dem Holzweg. Mein Standpunkt: Man darf es nicht eindeutig zuordnen können! Um den Konzertfreunden noch weiter den Wind aus den Segeln zu nehmen: Es gibt Musikarten, wo es keine klassischen Konzerte gibt. Es gibt Musikarten, wo bei einem "Konzert" (nennen wir es Event) die Musik von mehreren Orten kommt. Bei großen Konzerten wird neben der Beschallungsanlage zusätzlich auch "weiter hinten" beschallt, was wiederum auch Auswirkungen auf die Zuhörer Vorne und erst recht in der Mitte hat. Desweiteren darf nicht vergessen werden, Musik wird eher selten auf einem Konzert "produziert", sondern im Studio.

Während man zu Hause oft verhältnismäßig einfach seine HiFi-Anlage aufbauen und abstimmen kann, ist dies im Fahrzeug eine echte Herausforderung. Natürlich bereiten in der Wohnung auch der Platz und bereits vorhandere Einrichtungsgegenstände Probleme. Die hässliche Vase, das Regal und der Kratzbaum der Katze lassen sich einfach umstellen, einlagern oder entsorgen. Die Lautsprecher kann man auf dem Boden, dem (extra angefertigtem ) Regal, neben dem Fernseher, etc. verstauen und ausrichten. Auch kann man die oft schwarzen Komponenten in fertige Schränke stellen, passend vom Hersteller, vom Spezialisten oder aus dem schwedischen Möbelhaus - die wenigsten haben völlig ins Haus integrierte Geräte.

Ungünstige Einbauöffnungen für Tief- und Mitteltöner im Fußraum, neben Sitzen, etc. und ungünstige Abstrahlwinkel und -höhen für Hochtöner sind wenn überhaupt nur mit erheblichem Aufwand auszubügeln. Hier wird der Grundstein gelegt, wie aufwendig eine Anlage sein soll. Viele Komponenten einzubauen ist nicht besonders aufwendig. Diese aber ordentlich zu verstauen, kann schon bei einer normalen Anzahl an Geräten eine echte Herausforderung sein. Durch immer mehr Technik und bereits weit ausgeschöpftem Bauraum durch den Fahrzeughersteller, gibt es noch weitere Tücken.

Bei vielen neuen Fahrzeugen gibt es keine klassischen Einbauschächte (DIN-Einbaurahmen) mehr. Teilweise gibt es den Rahmen noch, aber davor sitzt eine spezielle Frontblende (siehe Oben). Immer häufiger trifft man aber auf besondere Einbauöffnungen der Fahrzeughersteller. Für beide Fälle gibt es aber Einbauhilfen in Form von speziellen Rahmen und Abdeckungen. Wer keine Lust, Zeit, Talent, etc. zum basteln hat, kann sich vollständig mit Kauflösungen eindecken. Wer mehr individualität und nicht so viel Geld für die nicht gerade günstigen Einbaurahmen ausgeben möchte, kann die mindest notwendigen Spezialteile mit günstigen Standartteilen kombinieren. Entsprechende Erfahrung vorausgesetzt kann man natürlich auch eigene Teile fertigen. Blutige Anfänger sollten hiervon jedoch Abstand nehmen.

Einkaufsliste vs Budget
Vor dem Kauf der Geräte sollte man sich überlegen was man haben möchte. HiFi im Auto heisst nicht, daß es nur um Pegel geht und es ein teures Vergnügen ist. Wer mit Bedacht Geräte auswählt bzw. kauft, zahlt auch nicht mehr als für ein originales Teil ab Werk. Beim Aufbau einer HiFi-Anlage im Auto sollte man gewisse Strukturen einhalten, gerade wenn man die Anlage nach und nach aufbauen will. Es bringt wenig sich z.B. einen Subwoofer der von einer leistungsstarken Digitalendstufe jenseits der 2kW beufeuert wird einzubauen, wenn der Rest "Serie" ist. Wenn die Headunit keine ausreichenden Eigenschaften und Erweiterungsmöglichkeiten wie Line-Ausgänge, Wechsleranschluß, keine mp3-Funktionalität, etc. besitzt, sollte diese als erstes ersetzt werden. Oft wird am falschen Ende gespart wenn es um den Einbau geht. Billige Kabel sind der Tod einer jeden Anlage. Das soll nicht heißen, das es unter 5€ pro Meter Lautsprecherkabel nicht geht, nur Klingeldraht hat im Auto nichts verloren. Möglichst feiner Litzenaufbau ist Pflicht, je mehr das Kabel "bewegt" wird, desto wichtiger. Ein weiterer wichtiger Punkt ist der Querschnitt des Kabels. Hier wird oft viel Klang und Leistung verschenkt. Was oft vergessen wird, Kabel korrodieren im Fahrzeug schneller als in der Wohnung. Gerade bei Kabeln die im Motorraum liegen ist dies der Fall. Dies sind dann die Stromkabel für Endstufen und Co. Da im Fahrzeug nur 12V Versorgungsspannung vorhanden sind, muß die Leistung über die Stromstärke erzeugt werden (P=U*I). Hohe Ströme verlangen eine ausreichend hohen Querschnitt. Hinzu kommt ein Spannungsabfall über die Länge des Kabels.  Bei 5m Kabellänge können bei falscher Kabelwahl schnell 1-2V abfallen. Auch wenn man meinen sollte, das sich in der Zeit viel getan hat, so werden noch immer die gleichen Fehler beim HiFi-Einbau im Fahrzeug gemacht. So entdeckt man immer wieder (wesentlich) dünnere Massekabel als Pluskabel. Auch dicke Pluskabel zum Verbraucher und dicke Massekabel zum Gurtschloß, aber kein weiteres dickeres Kabel vom Massepunkt zur Batterie, sieht man immer wieder. Das man ein Kabel nicht einfach irgendwie zusammendreht und irgendwo zwischensteckt ist leider immer noch Alltag. Ordentliche Kabelschuhe sind Pflicht! Das ein oder andere Bauteil einer HiFi-Anlage hat schon sein Leben durch solche Verdrahtung verursachten Kurzschlüße gelassen. Geklemmte Kabel sollten nur verlötet zum Einsatz kommen. Geflickte Verbindungen sollten schnellstmöglich ausgebessert werden.

Einbau
Wer technisch einigermaßen geschickt ist, sollte den kleinen HiFi-Einbau ohne größere Probleme gemeistert bekommen. Grundkenntnisse der "Elektrizitätslehre" sind jedoch unabdingbar. Die Fahrzeugelektrik hat ein paar Besonderheiten die man beachten muß. So wird bei typischen europäischen Festland-Fahrzeugen (um die es hier auch geht) die Elektrik massegesteuert. Die Fahrzeugkarosse ist direkt in das Bordnetz einbezogen. Die Karosse ist der Minuspol bzw. Massepunkt der mit dem Minuspol der Batterie verbunden ist. Bei modernen Fahrzeugen halten jedoch zunehmend Bus-Systeme einzug. Durch immer mehr Datentransfer verschiedenster Sensoren und Aktoren müssten äußerst viele Kabel im Fahrzeug verstaut werden. Dies bedeutet einen enormen Verkabelungsaufwand und mehr Gewicht. Durch den Einsatz eines Bus-Systems wird das Fahrzeug mit seinen Steuergeräten und Sensoren vernetzt. Der Datenaustausch findet wie in einem PC-Netzwerk statt. Jeder sitzt an der Leitung und wird direkt angesprochen, bekommt jedoch auch das mit, was andere machen. Da aber auch z.B. das Abblendlicht über den Bus gesteuert wird, wird auch die Dimmer-Funktion in der Headunit darüber gesteuert. Das gleiche trifft auf das Tacho-Signal für Navi oder Gala zu. Um die volle Funktionalität der Headunit in Kombination mit dem Fahrzeug nutzen zu können, benötigt man auch hier Adapter in form von kleinen Blackboxen (CAN Adapter). Diese werden dann meist beim entsprechenden Gerät verstaut.

Plug-In Lösung
Wer mehr Klang und Pegel bei seiner originalen Headunit oder mit Adapter eingebauten Headunit haben möchte, aber keine großartigen Strippen ziehen und Platz opfern will, kann sich neuen Lösungen annehmen. Hier werden Endstufen mittels fertig konfektionierter Adapter zwischen Headunit und Lautsprechern platziert. Diese Endstufen bieten weit mehr Leistung und Klangstärke als die in der Headunit verwendeten Endstufen. Für den SPL-Einsatz sind diese Endstufen natürlich nicht gedacht, aber für den ambintionierten HiFi-Enthusiasten der möglichst schnell und einfach mehr Klang und Leistung will. Sei es durch die Wertminderung am Fahrzeug, weil das Fahrzeug häufiger gewechselt wird und ein "dauerhafter" Einbau nicht praktikabel wäre, weil das Fahrzeug z.B. geleast ist oder man keinen Platz opfern darf/möchte. Für diese Fälle ist dieses Konzept ideal. Auch die Freunde von möglichst seriennaher Optik kommen mit dieser Variante nicht zu kurz.

Sichtbar oder unsichtbar?
Man sollte sich immer überlegen ob man einen sichtbaren oder nicht sichtbaren Einbau im Fahrzeug haben möchte. Wobei man bei den nicht sichtbaren Einbauten häufig Kompromisse beim Klang hinnehmen muß. Dies liegt an den meist ungünstig liegenden originalen Einbaupositionen. Hier zeichnen sich besonders gute Einbauten aus, die original aussehen, es aber nicht sind und dazu klanglich top sind. Dabei werden originale Teile abgeändert oder neu gebaut.

Sichtbare Anlagen wirken wie ein Magnet auf Langfinger. Alltagsfahrzeuge, erst recht ohne Garage, sollten daher besser nicht mit einer sichtbaren Anlage verfeinert werden. Reine Fun- und Showfahrzeuge sind selten längere Zeit ohne Beobachtung, die Gefahr ist hier deutlich geringer, daß etwas entwedet wird. Selten werden ganze Anlagen entwendet, meist sind es nur HeadUnits und einfach installierte Geräte. Gut und nicht offensichtlich eingebaute Geräte lassen sich nicht so einfach und erst recht nicht schnell ausbauen, wenn man nicht weiss wie. In den meisten Fällen werden die geklauten Teile verkauft, selten vom Dieb selbst verwendet. Bereits veränderte Teile lassen sich schlecht verwerten (z.B. Airbrush oder Schriftzüge auf Teilen, lackierte Teile, etc.) bzw. verkaufen. Das gleiche gilt für beim Ausbau zerstörte bzw. vermackte Teile oder Teile die Anwendungskritisch sind. Dies sind z.B. Lautsprecher. Man weiss nicht was mit denen bisher geschah, ob Sie funktionieren, lassen sich also kaum verkaufen.

Bordnetz
Wichtig für guten Klang ist ein stabiles Bordnetz. Nicht selten sorgen schlappe Batterien für miesen Klang. Besonders im Winter merkt man schnell am Klang der Anlage wie gut es der Batterie geht. Darum sollte möglichst in regelmäßigen Abständen die Batterie nachgeladen werden. Am besten geht dies mit einem Ladegerät über Nacht. Wer nicht die Möglichkeit dazu hat, kann die große Lademenge bei entsprechend großer LiMa durch eine längere Autobahnfahrt nachahmen. Große Verbraucher wie die Anlage, Licht, etc. dürfen dabei jedoch nicht aktiv sein, um nicht zu viel Ladestrom zu blockieren bzw. um zu viel Strom aus der Batterie wieder zu verbrauchen.

Gift für eine Batterie sind häufige Motorstarts, Kurzzstrecken, dabei große Verbraucher (z.B. Licht), tiefe Temperaturen, defekter Laderegler, etc. Die kalte Jahresszeit ist geradezu prädestiniert der Tod einer Batterie zu sein. Nicht ohne Grund gehen die Verkaufszahlen von Batterien beim ersten Frost nach oben. Eine Batterie die den Sommer noch ohne Probleme überstanden hat, kann schon im Herbst gänzlich versagen. Wer Sie dann noch mit o.g. Punkten qäult, womöglich dauerhaft Sitzheizung, Scheibenheizung, Licht dauerhaft aktiviert hat und dann noch seine HiFi-Anlage benutzt bekommt recht schnell die Quittung dafür.

Große Anlagen und schlecht installierte Anlagen erkennt man sehr schnell in der Dämmerung/Dunkelheit am flackernden Fahrlicht, meist im Tackt der Musik. Hier hilft im ersten Fall ein Pufferkondensator, im zweiten nur eine Verbesserung des Einbaus weiter. Der Pufferkondensator hat die Aufgabe das Bordnetz zu stabilisieren. Er speichert Energie in seinem Inneren wie eine Batterie. Die Batterie ist so ausgelegt, daß sie lange konstante Leistung liefert, aber beim Beginn noch etwas "träge" ist. Der Kondensator hingegen ist in der Lage äußerst schnell viel Energie zu liefern, kann dies aber nicht lange. Da man beide Funktionen nicht in einer Komponente unterbringen kann, braucht man bei einer grenzlastigen Anlage eben beide Komponenten. Der Kondensator wird dabei jedoch ganz in der Nähe des Verbrauchers eingebaut und angeschloßen. Da dies die Endstufe/n ist/sind, wird er dort verbaut. Als Anschlußregel haben sich max. 30cm Kabellänge bewährt. Wesentlich mehr Kabellänge bedeuten mehr Verluste bzw. eine Verringerung der Effektivität des Kondensators. Der Kondensator kann direkt an die jeweilige Endstufe mit den gleichen Kabelschuhen bzw. Ringösen angeschloßen werden. Ein Verteilerblock bringt hier keinen Vorteil, eher Nachteile durch Übergangswiderstände und Leitungsverlängerung. Der Kondensator wird je nach Ausführung mit Remote eingeschaltet oder schaltet sich selbstständig bei Last zu. Letztere Variante kann zu Problemen bei schwachen Batterien oder stärkeren Verbauchern außer der HiFi-Anlage im Stand führen. Wenn der Kondensator sich jedesmal auflädt wenn das Fahrzeug z.B. via FFB geöffnet und verschloßen wird, lädt dieser sich jedes mal aufs neue auf und entlädt die Batterie.

Fernsteuerung
Zusätzliche Geräte werden via Remote angesteuert. Dies ist eine einzelne Leitung die beim einschalten der HeadUnit eine Spannung von 12V führt und je nach Gerät i.d.R. zwischen 100 und 800mA Strom zur Verfügung stellt. Mehrere zusätzliche Geräte wie Endstufen, Kondensatoren, Equalizer, Monitore, etc. benötigen aber mehr Strom bzw. Leistung. Beim stumpfen Anschluß aller Geräte an die Remoteleitung, wird im schlimmsten Fall der Remoteausgang zerstört. Dies ist keine Seltenheit! Weiterhin kann auch die HeadUnit als ganzes zerstört werden! Von daher sollte man bei mehr als 2-3Geräten ein Relais zum Einschalten verwenden. Das Relais wird dabei vom Remotesignal eingeschaltet und schaltet Dauerplus durch zu den Geräten. Sollte einmal der Remoteausgang defekt sein, so kann man häufig den Antennenschaltausgang für aktive und/oder motorbetriebene Antennen verwenden. Dieser erfüllt die gleichen Anforderungen wie der Remote Ausgang. Doch sollte man sich vor dem Anschluß vergewissern, daß dieser Schaltausgang auch in jedem Betriebsmodus aktiv ist. Es gibt vereinzelt Geräte die nur im Tuner-Modus diesen Ausgang aktivieren! Dies hieße, die Zusatzgeräte könnten nur im Tuner-Modus betrieben werden. Dieser Sachverhalt ist aber auch in den meisten Handbüchern vermerkt.

Leistungsverbraucher wie Endstufen produzieren Wärme. Wirkungsgrade von 30-50% sind die Regel. Die restliche Energie muß abgeführt werden. Beengte Einbauten verhindern dies jedoch. Im schlimmsten Fall droht der Hitzetod. Von daher sollte man auf eine ausreichende Wärmeabfuhr sorgen. Im Zweifelsfall können auch Lüfter z.B. aus dem Computerbereich verwendet werden um die erwärmte Luft abzuführen. Wie beim Computer gilt auch hier, die Lüfter sollten möglichst leise sein, da sie sonst bei ruhigen Stellen die Musik übertönen können. Temperaturgesteuerte Lüfter sind hier natürlich erste Wahl.

Geldverbrennung
Radioempfangsverstärker sollten besser Rauschverstärker heißen. Diese Verstärker sollen mehr Empfang bieten, sprich mehr Sender und ein stärkeres Signal. Da sie jedoch nur ein bereits empfangenes Signal verstärken, werden auch jegliche Rauschanteile verstärkt, die unter Umständen vorher nicht hörbar waren. Äußerst schlechte Geräte besitzen ein eigenes Grundrauschen, daß sogar im nicht aktiven Betrieb hörbar ist. Diese Geräte sind in jeder Ausführung rausgeschmissenes Geld, benötigen Platz, erhöhen in gewissem Maße das Fahrzeuggewicht, müssen eingebaut und verkabelt werden.

 


 

Radio Code
Mit eine der nervigsten Erfindungen ist der Radio Code. Ja, diese meist kleine lästige 4-stellige Ziffer die nach einem Batteriewechsel oder nach dem Winterschlaf/Sommerschlaf eingegeben werden will. Neuwagenfahrer werden ihn nicht kennen, würde ein Defekt doch eh in der Werkstatt dank Garantie und Serviceversprechen behoben werden. Eigentlich ist bei 80% aller Radios der Radio Code eh völlig sinnbefreit, da die Qualität und Ausstattung der Radios niemanden ernsthaft zum klauen anregt. Gerade bei den neuesten Fahrzeugmodellen passt nichts mehr untereinander. Im Hintergrund werkelt zwar nach wie vor ein DIN Schacht, aber vorne ist es futuristisch krum, so dass es optisch perfekt passt. Ganz speziell wird es bei Fahrzeugen, die sogar Fahrzeuginformationen oder die Klimasteuerung oder die Einparkhilfe ins Radio integriert haben. Keine Angst, integriert heisst hier nur, dass die Anzeige des Radios benutzt wird.

Der Radio Code ist weg - Was nun? Was tun?
Ruhig bleiben, denn schnell gehts nicht. Es gibt leider mehr als eine Möglichkeit und keine Regel.

Wer gar nicht weiter weiss, sollte als erstes ins Handbuch vom Fahrzeug bzw. vom Radio reinschauen. Hier ist meist erklärt ob das Radio einen Code hat, wo man ihn findet und wie man ihn eingibt.

Wer keinen Radio Code vom OEM Radio besitzt, kann sich beim OEM Händler bzw. der OEM Werkstatt des vertrauens helfen lassen. Mittlerweile gibt es nichts mehr umsonst, es ist zu erwarten, dass man ein paar Euros bezahlen muß. Heutzutage hat der Händler keine großartige Dokumentation mehr vom Fahrzeug, es läuft zentral abgelegt über die Hersteller-Server. Je nach Gerätegeneration kann der Händler direkt eine Anfrage stellen und erhält innerhalb weniger Minuten eine Antwort. Sollte dies nicht der Fall sein, dann muß schriftlich angefragt werden, bei manchen Marken ist sogar ein Eigentumsnachweis in Form einer Kopie des Fahrzeugbriefes notwendig...

Achtung bei neueren Volkswagen, Audi, Seat, Skoda und Co.! Die Radios sperren und entsperren sich selbsttätig beim anklemmen im Fahrzeug! Das Radio kommuniziert dabei über den CAN-Bus mit dem Motorsteuergerät oder dem Kombiinstrument um zu prüfen, ob es im richtigen Fahrzeug sitzt. Einen Radio Code gibt es nicht mehr! Sollte es Probleme geben, so wird der Radio Code zentral vom Händler abgefragt und in der Werkstatt eingegeben.

Achtung Teil Zwei! Es gibt gewiefte Gebrauchtwagenhändler bzw. Aufkäufer die stumpf nach dem Radio Code fragen und unwissende Verkäufer damit in die Irre führen. Ziel ist es den Kaufpreis dreist um 50-100€ zu drücken. Meist wird dieser Trick nicht am Besichtigungstag sondern am Abholtag aus der Schublade geholt. Lasst euch nicht auf diesen Deal ein! Im Falle des Falles, ruft den jeweiligen Service der Marke an und schildert "das Problem" dem Servicemitarbeiter. Der Händler wird von seiner Forderung schnellstmöglich abstand nehmen, spätestens wenn Ihr ihm das Telefon in die Hand drückt oder ihn bittet, sich doch selbst mit der Hotline auseinanderzusetzen.

Karl Kustomizer hingegen hat sich in den Tiefen des Netzes diverse Berechnungsprogramme organisiert, um das alte Schätzchen zum laufen zu bringen. Denn meist können weder der Händler bei älteren OEM Radios oder der Importeur bei Nachrüstradios weiterhelfen. Die meisten älteren Radios verwenden einfache Verschlüsselungsmethoden und Algorithmen um einen Radio Code zu generieren. Grundlage sind meist Serialnummern, Modellnummern, Materialnummern oder Auftragsnummern. Diese findet man auf einem Aufkleber auf dem Gehäuse des Radios. Oft gab es früher auch quasi root oder Admin-Codes um Radios neben dem eigentlichen Radio Code zu entsperren. Mit dem passenden Berechnungsprogramm kann man je nach Hersteller "seinen" Code generieren. Der Einsatz ist natürlich nur für den privaten gebrauch am eigenen Gerät erlaubt. Langfingern brauch man dies alles eh nicht erzählen - nicht dass sie es wissen, es ist ihnen ziemlich egal, denn decodieren macht jemand anderes...

 


 

Fortsetzung folgt...! Fragen und Anregungen gerne per email

 

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VW 1303 - Rosti

Früher habe ich immer gesagt, "sollte ich mir je einen 1303 anschaffen, dann wird das ein Sportgerät". Eigentlich wollte ich mir so ein Projekt für später aufheben. Aber es kommt doch oft anders als man denkt. Dieser 1303 sollte eigentlich als Geschenk zum 18. Geburtstag neuaufgebaut werden. Da sich der Zustand als wirklich Mies aber nicht hoffnungslos herausstellte und ein offensichtlich besserer 75er an Land gezogen wurde, blieb dieser 1303 über und ging in meinen Besitz über. Zumindest was davon übrig war. Da Türen und Hauben wirklich gut waren, fehlten diese natürlich. Zwischenzeitlich erhielt der Kleine den Spitznamen "Rosti" und der kommt nicht von ungefähr. Es gab kaum etwas das nicht braun an diesem 1303 war.

Die Historie
Es ist erstaunlich, dass es solch gewissenlose Werkstätten gibt, die ein Fahrzeug so zurechtpfuschen und über Jahre über den TÜV lügen. So gammelig wie der 1303 war, hätte der seit mehr als einer TÜV Periode keine Plakette mehr bekommen dürfen. Aber und Spachtel und Unterbodenschutz und Silikon kann man viel verstecken. Die letzten Jahre wurde Rosti von einem älteren Herrn aus Ansbach bewegt. Er war quasi ein typisches Rentnerfahrzeug. Das muß, wie man sieht, nicht immer ein Vorteil sein. Ende 2006 entschied sich der ältere Herr das Fahrzeug abzugeben. Der TÜV war abgelaufen. am 31.12.2006 haben wir den kleinen dann per Hänger abgeholt. Damals habe ich wohlgemerkt nur mitgeholfen. Das er mal mir gehören wird, war zu dem Zeitpunkt noch nicht abzusehen. Rosti verbrachte die ersten Tage in meiner Obhut, da ich noch etwas Platz hatte. Nach Totalsprengung des Wagens zeigte sich dann das er ziemlich gelitten hat. Die Salzmassen, die die süddeutsche Bevölkerung Jahr für Jahr auf die Straßen kloppt, haben nicht gerade zu einer Verbesserung beigetragen. Schließlich ist der Jahrgang 1975 bei VW kein guter, da in dieser Zeit sehr schlechte Bleche verarbeitet wurden und auch die Rostvorsorge wurde in reduziertem Maße durchgeführt.

So wurde es 2007 und gegen Herbst des Jahres zog Rosti zurück zu mir. Die Schlachtung Rosti kam schon teilzerlegt zu mir zurück. Bodengruppe und Häuschen waren schon getrennt. Am Tag der Ankunft habe ich ein kleines Gerüst gebaut, so das aus Platzgründen das Häuschen oben und die Bodengruppe unten stehen kann. Zufälligerweise tat sich ein guter 1303 Vorderwagen vom Cabrio auf. Denn der Rost hatte den Vorderwagen von Rosti ziemlich befallen, Herpes ist harmlos dagegen. Erstaunlicherweise waren am eingangs erwähnten Ersatz 1303 für Rosti die befallenen Bereiche bei Rosti noch gut und umgekehrt, so das Rostis Vorderwagen noch als Ersatzteilspender diente. Der Cabriovorderwagen Baujahr 78 sah wirklich gut aus. Dummerweise fehlte ein Stück rechte A-Säule… Diese hab ich aus Rosti rausgetrennt und in das Cabrio eingesetzt. Bei weiterer Befreiung des Cabrio Vorderwagens von Farbe, Spachtel und Dichtmasse, kamen ein scheinbar instandgesetztes Abschlußblech und leicht Marode stellen durch. Eigentlich alles kein großes Ding. Das Frontabschlußblech wird aber noch gegen eine geschlitzte Variante ausgetauscht. Leider erwiesen sich die Karosserieaufnahmen an der Spritzwand als reparaturbedürftig. Ob ich es noch mal so machen würde weiss ich nicht, aber es war gut. Denn die Eckverstärkungen raus zu trennen ist nicht wirklich einfach und erfreulich. Nachdem dann alles freigelegt war, habe ich trotz mehrmaligen Zweifelns an meinem Tun bis dahin, wusste ich dann, es war die richtige Entscheidung. Es blühte doch ziemlich stark.

Jedoch erscheint es mir, im Anbetracht der benötigten Zeit, im Nachhinein als sinnvoll, beim nächsten mal die komplette Spritzwand zu tauschen. Die Trennung der Frontscheibenrahmen ist dagegen schon ein Kinderspiel. Hier müssen nur Schweisspunkte gesucht und aufgebohrt werden. Die Verbindung vom Windlauf zur vorderen Seitenwand ist sehr freundlich für die dünne Trennscheibe gelegen. Die A-Säule muß dann in Fummelearbeit rausgetrennt, angepasst und eingesetzt werden. Eingesetzt heisst jedoch, den Cabrio Vorderwagen an die Limousine anpassen. Auf dem Winterfestijn in Rosmalen 2008 hab ich mich dann erst mal mit den notwendigen Blechen und diversem Zubehör eingedeckt. Hier konnte ich eine Menge Teile erstehen. Es fehlen noch Türen und Hauben sowie einige Kleinteile. Die notwendigen Teile die zur Reparatur des Chassis benötigt wurden, habe ich bei Uwe Kessen bzw. Bomex bekommen. Einen NOS Satz innenverbreiterte GFK Kotflügel von Schult fand ich in Düsseldorf und ein NOS Porsche Style Armaturenbrett von Schult in Gladbeck. Denn wirklich hübsch ist das originale 1303 Armaturenbrett nun auch wieder nicht. Ein Satz US Armaturen vom 73er Typ3 Variant in quasi NOS Zustand soll dann noch um einen selbstgebauten Drehzahlmesser (Typ3 Uhr mit Innereien vom VDO Drehzahlmesser) erweitert werden. Ein Hallenfreund steuerte noch zwei Recaros vom VW Parati aus Brasilien bei. Da ich jedoch nicht sicher bin ob es ein Recaro Sportsitz oder ein originaler ohne Kopfstütze sein soll, hab ich noch eine originale 1303 Cabrio Innenausstattung in grünem Kunstleder an Land gezogen. Das Lenkrad wird durch ein in Wagenfarbe (Marinogelb) lackiertes Raid Typ13 ersetzt. Ich habe Ende 2008 wirklich schöne und gute Türen samt Motorhaube und Tank gefunden. Die Türen und die Haube sind quasi gecleant, wie man in Wasserkocherkreisen sagt. D.h. die unnötigen Löcher für Zierleisten und Schriftzug sind vom Vorbesitzer top verschlossen worden (ohne Verzüge!). Da Chrom am 03 unmöglich aussieht, ist das auch nicht weiter schlimm, wenn ich die restlichen Löcher noch verschließen muß. Die Kofferraumhaube habe ich zufällig entdeckt. Ein Club-Kollege hatte diese noch in seiner Gartenlaube liegen. Da das 75er Modelljahr bereits die Cabrio-Haube hat, gehört natürlich auch diese Haube ans Auto. Ursprünglich hieß es, das wäre eine "normale" Haube, aber bei Abholung stellte sich raus, es ist die richtige Haube! Also hier werden auch die Löcher verschlossen. Seit Anfang der 70er wurden bei VW die C-Säulen ausgeschäumt. Dies machte man wohl aus akustischen (neudeutsch NVH) Gründen. Über Sinn und Wirkung streitet man heute noch. Klar ist, es war rostförderlich, stellenweise aber auch rostvorbeugend! Je nach dem wie gerade entfettet, lackiert, geschäumt und abgedichtet wurde, stellte sich das eine oder andere Phänomen ein. Bei Rosti hielt es sich dort wirklich in Grenzen, wenngleich auch das ein oder andere Loch vorhanden ist. Natürlich wurde soweit möglich die Schäumung entfernt.

Das Fahrwerk ist vom normalen Käfer aus betrachtet ab Werk schon sehr unterschiedlich. Die Schräglenkerachse ist zwar in bestimmten anderen Modellen mit kurzem Vorderwagen verbaut gewesen, aber die McPherson Achse gabs nur im 1302 bzw. 1303. Bei meinem 03 hielt zudem Porsche Technik Einzug. Vieles ist Plug&Play, vieles aber auch eine Sonderlösung. Der Umbau an sich ist kein Hexenwerk. Jedoch gibt es mehr als eine Möglichkeit umzurüsten und nicht jede ist gleichermaßen gut. Für die Traggelenke der Vorderachse gibt es z.B. passenden Ersatz von Kerscher mit dem richtigen Durchmesser. Während der Zapfen beim Käfer 17mm Durchmesser hat, beträgt dieser beim Porsche 924 19mm. Eine sehr gute Hilfe zur Entscheidung welche Bodengruppe es denn sein soll und was man wie umbauen kann, ist hier das Buch "Bodengruppentherapie" von Helmut Horn.

Bei Rosti sollten sich vor allem die Kosten in Grenzen halten. Natürlich kann man z.B. bei Bremsen nur State-Of-The-Art Teile verbauen, das modernste und beste was es auf dem Markt gibt. Aber neben der rein kommerziellen Betrachtung stellt man schnell fest, Käfer mit 18" Räder sehen etwas merkwürdig aus. Also beschränkt man sich z.B. auf maximal 15" oder 16" und schon sind die ersten Grenzen gesetzt. Neben dem radialen Platzproblem bekommt man dann schnell ein axiales Platzproblem, soll heißen, man benötigt ausreichend Platz zwischen Bremssattel und Aufbau bzw. Felge in Fahrzeugquerrichtung. Wer dann noch das Fahrzeug mit einer historischen Zulassung (H-Kennzeichen) Bewegen will, kann hier sehr schnell stolpern, wenn dem Prüfer die Bremse nicht gefällt. Natürlich sind technische Verbesserungen erwünscht und möglich, aber 8-Kolben Alu-Bremssättel mit Keramik-Bremsscheibe und bunten Fittings sind nun mal nicht H-Kennzeichen-gerecht. Da Porsche nahezu identische Schnittstellen und Kinematikpunkte wie VW verwendete, lässt sich hier einfachst Plug&Play von VW- auf Porsche-Technik umbauen. Da beide Firmen größtenteils in der gleichen Ära die möglichen Spenderfahrzeuge gebaut hat und man schon damals diese Umbauten tätigte, ist auch eine historische Zulassung kein Problem. Unfähige und unwillige Prüfer die einem z.B. die erst in den 80er verfügbare M030 Bremse verweigern wollen, sollte man keine weitere Aufmerksamkeit entgegen bringen. Die Bremsenkits von Kerscher basieren zum Teil ebenfalls auf Porscheteilen bzw. wurden dort abgeschaut. Z.B. gab es frühe 924er mit Stahlschräglenkern, die einen schraubbaren Bremssattelträger für eine Scheibenbremse hatten. Rosti bekam also die schmalen Alu-Schräglenker mit innen belüfteter Bremsscheibe und original Porsche Bremssattel. Vorne wurde entsprechend das Radlagergehäuse samt innen belüfteter Bremse verbaut. Da das Federbein im Porsche einen etwas anderen Winkel zur Hochachse hat als im Käfer, muß man die Befestigungslöcher unten am Federbein etwas erweitern. Da dies sowieso Langlöcher sind und genug Material vorhanden ist, stellt dies kein unlösbares Problem dar. Dies ist ein üblicher, gangbarer Weg um bei Fahrzeugen mit dieser Aufhängungsbauart den Einstellbereich zu erweitern. Da ich keine zu große Bremse verbauen möchte und auch keine Adapterscheiben fahren will, muß Rosti Porsche Felgen mit 5x130er Lochkreis bekommen. Zu den 70ern passend finde ich die Telefonfelgen vom 911 und 924 in 6 und 7x15" und etwas Tiefbett (ET23,3). Diese passen mit den innenverbreiterten Schult GFK Kotflügeln und der etwas breiteren Porsche Achse perfekt zum Projekt. Als Bereifung kommt hinten 195/60 zum Einsatz, vorne evtl. 50er oder 55er Querschnitt und vielleicht nur sogar als 185er. Mal gucken wie es aussieht und was der TÜV dazu sagt.

Doch leider kam es wie es kommen musste, Rosti hat zumindest nicht mehr in der von mir vorgesehenen Kombination die Straße gesehen. Am Ende des Tages waren es Zeit-, Interessens- und Platzgründe warum ich mich gegen eine Fertigstellung von Rosti entschieden habe. Natürlich tut es weh wenn man daran denkt, schließlich hat man dafür eine Menge Zeit, Arbeit und auch Geld investiert. Letzteres konnte ich glücklicherweise durch den Verkauf der Einzelteile kompensieren. Niemand wollte das Paket en bloc haben. Der Verkauf der Einzelteile hat zwar das doppelte vom Paketpreis gebracht, jedoch darf man den Aufwand dazu nicht außer Acht lassen. Neben Anzeigen schalten muß man Besichtigungs- und Abholungstermine vereinbaren und wahrnehmen, Preise verhandeln und es wäre auch zu einfach wenn sich nur normale Menschen melden würden. Leb wohl Rosti!

 

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Korrosionsschutz

Dem Thema Korrosionsschutz wird oftmals viel zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Korrosionsschutz ist das A und O am Fahrzeug, nicht nur bei Umbauten oder Restaurationen! Wer dann entsprechend Material kaufen möchte, steht dann vor der Qual der Wahl, von billig bis teuer, von gut bis schlecht und in allem Kombinationen ist alles dabei. Dabei gibt es nur wenige gute Grundprinzipien die eingehalten werden müssen. Man kann nicht alles aufzählen was man schützen kann, man sollte nur so viel wie möglich schützen.

Grund für Korrosion am Fahrzeug ist der Kontakt von Metallen mit Sauerstoff. D.h. man muß das Metall schützen. Dies fängt bei der Lackierung an. Eine gute Lackierung beinhaltet immer einen Korrosionsschutzgrund. Am meisten hat sich hier ein aktiver Korrosionsschutzgrund auf Phosphorsäurebasis bewährt. Die Phosphorsäure reagiert mit dem Metall, wandelt vorhandene Korrosion um und dadurch verbindet sich die Grundierung mit dem Metall sehr gut und ist vor weiterer Korrosion geschützt. Anschließend folgen Grundierung und Decklack. Aber es gibt Bereiche an die man nicht so einfach hinkommt und die gerne vergessen werden. Wenn zwei Bleche überlappend verschweisst werden, ist einerseits der Überlappbereich schlecht geschützt, andererseits oftmals die Rückseite schwer bis nicht zugänglich. Hier empfiehlt es sich immer, die Rückseite (z.B. eines Schwellerblechs oder Seitenteils) vor dem Einschweissen zu grundieren. Im später nicht sichtbaren Schweissbereich muß ebenfalls Rostschutz drauf. Hierfür gibt es entweder extra Schweissprimer oder der verwendete Korrosionschutzgrund ist schweissbar. Hier also beim Kauf drauf achten, das spart Geld. Der Rostschutz wird zwar etwas im Schweissbereich weggebrannt, aber daneben nicht! Nach Fertigstellung der Schweissnaht incl. säubern wird der Gesamte nicht nicht bzw nicht mehr geschützte Bereich mit Rostschutz versehen. Im Bereich einer Überlappung, empfiehlt es sich hier dünneren Rostschutz aufzutragen und so gut wie möglich zwischen die Spalte zu treiben (z.B. Pinsel, Druckluft). Im Bereich von Hohlräumen muß besonders gut geschützt werden. Hier setzt sich Kondenswasser ab und unter Umständen auch Regen- und/oder Waschwasser ab.

Seit Jahrzehnten gibt es diverse Hohlraumkonservierer die auch immer wieder getestet werden. Fast alle verlieren mit der Zeit an Wirkung. Es muß also regelmäßig nachgearbeitet werden. Allerdings gibt es zwei Produkte die man bedenkenlos empfehlen kann und für die es mehr als genug Beweisträger für die Haltbarkeit und Fähigkeit der Produkte. Als erstes sei hier Mike Sanders Korrosionsschutzfett genannt. Dieses Fett wird in der Regel flüssig und warm (heiss) aufgetragen bzw. verarbeitet. Hierzu sind besondere Werkzeuge notwendig. Diese kann man sich leihen oder auch kaufen. Wer öfter dieses Produkt verarbeitet sollte zu letzterem tendieren. Dieses Fett ist bei Raumtemperatur ziemlich fest, kriecht aber weiter, besonders bei höheren Temperaturen wird so stetig nachkonserviert. entstehende Risse werden so immer wieder verschlossen. Das andere Produkt für sehr guten Korrosionsschutz ist in Millionen Fahrzeugen erprobt und bei jedem Volkswagen-Teilehändler zu bekommen. Man kann den originalen Hohlraumschutz von Volkswagen in der Druckkartusche kaufen. Er lässt sich spritzen sowie streichen und lässt sich ohne Erwärmung verarbeiten. Dieser Hohlraumschutz wurde sehr erfolgreich Anfang-Mitte der Achtziger in Golf, Passat und Co verarbeitet. Wer kennt nicht die auslaufenden Heckklappen am Golf II? Rostmäßig sind diese Fahrzeuge an den Stellen an denen Sie mit dem Hohlraumschutz versiegelt sind alle intakt. Das schöne auch an diesem Material ist, daß es auch bei geringer Temperatur noch kriecht. Es ist jedoch wesentlich einfacher zu verarbeiten und kostengünstiger als Mike Sanders Korrosionsschutzfett. Die 1000ml Dose kostet ca 13€ (D 330 KD1 A2 - Hohlraumkonservierungsmittel). Beim Schweissen von mit Hohlraumschutz beschichteten Teilen ist allerdings etwas Vorsicht geboten, denn Hohlraumschutz brennt sehr gut! Aber durch die Hitze verläuft er sehr gut in entstehende Spalte. Daher kann es sinnvoll sein, neben Rostschutz auch gleich Hohlraumschutz aufzutragen. Jedoch sei hier darauf hingewiesen, auf Hohlraumschutz haftet kein Rostschutz effektiv! Hohlraumschutz muß als Ergänzung angesehen werden, nicht als Grundschutz!

Doch was passiert, wenn es zu spät ist? Dann bleibt einem nichts anderes übrig, als mit harten Bandagen zu kämpfen. Man sollte jedoch die Kirche im Dorf lassen. Bei einem Fahrzeug das grundsätzlich tip top ist, eigentlich keinen Rostansatz zeigt und möglicherweise noch überwiegend im Originallack existiert, macht es äußert wenig Sinn die harte Nummer zu schieben. Sprich Strahlen, Bürsten oder gar Rausflexen und neu Einschweissen. Oftmals wird gerade mit einer Schweissaktion mehr unheil angerichtet als umgekehrt, besonders wenn die Stelle schlecht von zwei Seiten zugänglich ist. Grundsätzlich heisst es aber, es muß lackiert werden. Wenn auch nicht komplett, so doch in (größeren) Teilbereichen. Im Regelfall ist dies immer mit viel Arbeit (=Geld) und Ärger verbunden. Kleine Fehler gibt es dann immer und Spritzkanten lassen sich auch nur selten vermeiden oder man ist wieder im Bereich einer Neulackierung.

Das bekannteste und effektivste Verfahren ist das umgangssprachliche Sandstrahlen, wenngleich auch kein Sand zum Einsatz kommt. Beim Strahlen werden je nach Material und Anforderung verschiedene Strahlmittel eingesetzt. Es können z.B. manche Strahlmittel auch für mehrere Materialien eingesetzt werden, jedoch macht es aus wirtschaftlicher und technischer Sicht manchmal keinen Sinn. Nicht das es nicht gut ist, aber es ist zu vergleichen mit dem tollen 102Oktan Sprit den man kaufen kann...

Wer noch keinen Rost sieht oder nur eine Vermutung hat, sollte sich das Trockeneisstrahlen mal näher anschauen. Dieses Verfahren bietet sich grundsätzlich nicht für den Privaterwerb einer Trockeneisstrahlanlage an, jedoch kann man sich die Experten entweder zu sich nach Haus holen oder das Fahrzeug dort abgeben. Durch den hohen Anschaffungspreis sind auch die Betriebskosten nicht unbedingt günstig. Zwar fällt viel Wartungs- und Reinigungsaufwand im Vergleich zu einer herkömmlichen abrasiven Strahlanlage weg, dafür sind die Abschreibungen höher und CO2 Pellets wollen auch gekauft werden. Das Trockeneisstrahlen bietet den Vorteil, Teile zu säubern und von Unterbodenschutz zu befreien, OHNE das Grundmaterial anzugreifen. Auch verborgene Originallackierungen lassen sich gekonnt "retten". Dadurch, das nur durch die aufprallenden Pellets Material abtragen und diese nicht apprallen, muß auch nicht großartig abgeklebt werden. Leider kann genau deswegen auch nicht jede komplizierte Geometrie 100% bearbeitet werden, da der Strahl nicht die gesamte Oberfläche erreicht. Es sei jedoch erwähnt, das bei eher weichen und nichteisen- Werkstoffen die Oberflächenstruktur durchaus verändert werden kann.

Beim Trockeneisstrahlen überlagern sich folgende Effekte die zum Materialabtrag führen:

  • Abrasiveffekt - Infolge der kinetischen Energie der Pellets die beim Aufprall freigesetzt wird
  • Thermoschock - Infolge der großen Temperaturdifferenz zwischen Bauteiloberfläche und Trockeneisstrahl
  • Expansionsschock - Infolge des Phasenübergangs (fest-gasförmig ohne Verflüssigung) von Trockeneispellets an der Oberfläche (sog. Sublimation)

Der Materialabtrag ist deutlich geringer als beim klassischem Strahlen, jedoch wird auch kein Grundmaterial abgetragen. Ein weiterer Vorteil ist wie erwähnt die bessere Entsorgbarkeit, da nur abgetragenes Material übrig bleibt und nicht mehr vom Strahlgut getrennt werden muß

to be continued...

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Volkswagen Typ3 Customizing

Die dritte Generation im Hause Volkswagen ist nicht erst seit der ersten Staffel von Big Brother ein Hit. Schon mit Markteintritt 1961 wurde ein Meilenstein für späteres customizen und optimizen gelegt. Jahrelang im Alltag verschliessen und vom Markt wenig beachtet, freut sich die einstige Biedermeierschleuder nun zunehmend größter Beliebtheit aus allen Hemisphären.

Vieles ist am Typ3, wir er in Fachkreisen genannt wird, ähnlich zum Käfer, einiges ist aber auch völlig anders. Das trifft natürlich auch beim Customizen zu. Käfererprobtes funktioniert nicht oder ist völlig überflüssig. An dieser Stelle hier seien einige interessante Aspekte gezeigt.


Typ3 tieferlegen

Die Typ3 Fahrer haben den restlichen luftgekühlten VW-Fahrern gegenüber einen Vorteil beim customizen: Sie können ohne zukauf von Rasterplatten, Tieferlegungs-Achsschenkeln oder gar ganzen Achsen ihre Fahrzeuge tieferlegen. Die Vorgehensweise ist ählich des Verstellens der hinteren Drehstäbe beim Käfer (oder auch Typ3). Die Typ3 Vorderachse ist jedoch völlig anders aufgebaut als die Käfer-Achse. Bei der Typ3-Achse gibt es im unteren Achsrohr zwei Drehstäbe mit gleicher Verzahnung innen wie außen. Im oberen Achsrohr sitzt ein Stabilisator. D.h. im folgenden: Es ist wesentlich einfacher einen Typ3 an Bodenfreiheit zu rauben als alle anderen Fahrzeuge! Dadurch, daß die Drehstäbe innen wie außen die gleiche Verzahnung haben, kann man die Drehstäbe einfach dort verstellen, wo dies gerade am einfachsten geht. Es kann nämlich sein, daß der Drehstab außen extrem fest in seiner Verzahnung sitzt und man ihn nur innen abbekommt! Ebenfalls bekommt man so sehr leicht eine gleiche Tieferlegung auf beiden Seiten realisiert. Bei unterschiedlichen Verzahnungen innen/außen ist mehr Gefühl gefragt. Diese Einfachheit erkauft man sich jedoch mit Verlust der Feinabstimmung der Tieferlegung. Aber ehrlich gesagt, 1Zahn ergibt eine schöne gerade Optik, für originalgetreues Aussehen und Alltagstauglichkeit perfekt, zwei Zähne sind schon heftiger, Keilform stellt sich ein, der Abschlepphaken nimmt bei so mancher bösen Kante schon mal Bodenkontakt auf und die Reserveradwanne schleift dann bei fiesen Rampen und Auffahrten. Bei 3Zähnen müssen die Gummis eingekürzt werden, die Bodenfreiheit ist schon stark eingeschränkt. Der Schritt von 2 auf 3Zähne ist jedoch nicht so heftig wie von 1 auf 2Zähne. Die Drehstäbe werden auf der dem Radentgegengesetzten Seite mit einem Sicherungblech gehalten. Sollte sich die Verzahnung nicht am Rad lösen lassen, so muß hier das Blech abgenommen werden. Die Drehstäbe werden mit einer dicken Madenschraube und Sicherungsmutter am Achsschenkel gesichert. Diese müssen rausgedreht werden. Sollte man innen verstellen, so ist dies nicht notwendig. Bei Gangbarkeit aller Komponenten kann die Tieferlegung sogar mit wenigen Schraubergriffen erfolgen. Dazu unterstützt man den Achsschenkel mit einem stabilen Wagenheber und drück bei ausgezogenem Drehstab nach oben und fährt den Drehstab wieder ein. Und dann ab zur Achsvermessung bzw. -einstellung!


Typ3 Aufprallschutz

Bei vielen Typ3 ist er nicht mehr vorhanden, der vordere Aufprallschutz, integriert in die Stoßstange. Hier sitzt ein zu einem U-gebogenes Rohr in der Stoßstange und stützt sich im Aufprall gegen die Achse ab. Bei einem seitlich versetztem Aufprall bringt dieser Schutz leider nicht viel. Der Aufprallträger ist nach einem Unfall meist nicht mehr eingebaut worden. Daher findet man an der Fahrzeugfront zwei faustgroße Löcher vor. Prinzipiell spricht nichts dagegen diese zu verschließen. Allerdings bieten diese Öffnungen und die originalen Verkleidungsrohre die Möglichkeit, gezielt Kühlluft an die Bremsen und/oder an einen Frontölkühler zu leiten der nicht direkt sichtbar montiert sein muß. Für diesen Zweck reichen normale Luftleitschläuche vollkommen aus. Die zur Verzweigung benötigten Y-Stücke findet man z.B. im Baumarkt (Sanitär- und Abwasserbereich) oder bei den alltäglichen Dingen des Lebens (Staubsauger). Man kann aber auch selbstverständlich passendes Material im Motorsportfachhandel einkaufen


Typ3 Lenkungsdämpfer tauschen - The easy way!

Der Lenkungsdämpfer lässt sich beim Typ3 wesentlich einfacher tauschen als beim Typ1. Der Lenkungsdämpfer ist Fahrzeugseitig an der Achse mit einer Schelle festgeschraubt. Lenkgetriebeseitig ist der Dämpfer entweder am Lenkhebel oder an der rechten Spurstange befestigt. Man muß nicht den Tank ausbauen wie es in Reparaturanleitungen beschrieben ist! Das wäre viel zu viel Arbeit und Gefummel. Dadurch, daß der Typ3 von unten gut zugänglich ist, kann man ohne Probleme den Dämpfer an beiden Enden schrauben. Die Montage und Positionierung geht sehr einfach von statten, man muß nicht großartig klemmen, drücken und fummeln wie beim Käfer (und ohne den Tank auszubauen). Einfach drunter legen und drauf losschrauben.mpfer tauschen


Masseprobleme mit der Tankuhr

Viele Fahrzeuge (nicht nur Typ3, hier bin ich dem Voodoo nur auf den Grund gegangen) haben seltsame Masseeinflüsse in der Tankanzeige wenn z.B. der Blinker betätigt wird. Dies liegt oftmals daran, daß der Tank und somit auch die (elektrische) Tankuhr ohne oder nur mit geringem Massekontakt zur Karosserie versehen ist. Dies liegt oftmals an Dichtmasse, die irgend jemand irgend wann mal, um den Tank zum Kofferraum hin abzudichten, zwischen Tank und Karosse geklebt hat. Oder an einfach viel zu viel Farbe an der Auflagefläche. In den meisten Fällen reicht es aus, etwas blankes Metall zum Vorschein zu bringen und gut einzufetten oder einfach ein zusätzliches Massekabel zum nächsten Massepunkt zu verlegen (beim Typ3 vorne rechts). Die Befestigung mit Ringösen ist die sauberste Lösung.


Typ3 Auspuff

Bei den meisten luftgekühlten Typ1 Motoren ist der Auspuff größtenteils identisch. Bei manchen Ersatzteilen muß man vielleicht etwas fummeln, die Vorwärmleitung verschliessen oder die Endrohre versetzen. Der Rest ist immer gleich. So leider nicht beim Typ3. Durch den Luftansaugkasten an der Riemenscheibe kann dort kein typischer Käferauspuff platziert werden. Dementsprechend ist der "Abgaskrümmer" anders geformt, um den Auspuff dahinter aufzunehmen. Der eigentliche Schalldämpfer ist auch anders geformt und beinhaltet ein zusätzliches paar Heizbirnen. Auch gibt es für den Typ3 kaum (altes) Zubehör oder gute Nachrüstlösungen. Der bekannteste seiner Art, der Abarth, hat mit dem Käfer-Pendant nichts gemein. Qualitativ nicht schlecht, bietet aber keine nennenswerte Mehrleistung. Dafür sind die mittlerweile aufgerufenen Preise für Neu und Alt völlig überzogen, denn ein guter originaler tuts genauso. Die billigen China Repros von EMPI sind Rostschleudern hoch drei und werden sehr schnell sehr laut. Die Dämmwolle scheint nicht von besonders guter Wahl zu sein, ähnlich wie das Blech des Dämpfers. Erstaunlicherweise rosten die Rohre so gut wie gar nicht. Die momentan einzig hochwertige Lösung ist die Edelstahl Variante eines bekannten Anbieters, jedoch passt diese eher schlecht an ein völlig originales Auto.


Alles Keder

Auch beim Typ3 wurden Keder für den Anschluss der Kotflügel verwendet. Leider sind diese nicht kompatibel mit denen des Käfers. Es gibt derzeit auch keine Repros, egal ob in guter oder schlechter Qualität. Häufig findet man beige Keder aus Schlachtfahrzeugen, vereinzelt Stücke von Grünen oder Blauen. Jedoch gabs hier auch mehre Variationen. Weiss ist mittlerweile richtig schwierig vollständig zu bekommen. Es gab mal Ansätze eine Keder-Kartei ins Leben zu rufen, leider ist diese im Sand verlaufen. Man hat auch das Gefühl, das Typ3 Keder deutlich weniger Langzeitstabil sind als Käfer-Keder. Daher die Empfehlung an alle Keder geplagten, seid vorsichtig beim Aus- und Einbau und haltet die Augen auf!


 

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nicht nur deutsche KFZ tragen Kennzeichen

In den allermeisten Ländern dieses Planeten, tragen die Fahrzeuge Kennzeichen zur Identifikation von Halter und Fahrzeug. Kennzeichen sind global nicht einheitlich in Anzahl, Farbe, Form und Siegelung.

 


 

Kennzeichen in Deutschland

Im Regelfall kennt man seine gewöhnlichen Verkehrsteilnehmer benachbarter Städte und deren Kennzeichen. Manchmal fragt man sich aber "Wo zum Teufel is datt denn?" Im folgenden eine Übersicht aktueller Kennzeichen in Deutschland.

A- Augsburg LG- Lüneburg
AA- Aalen LI- Lindau
AB- Aschaffenburg LIF- Lichtenfels
AC- Aachen LIP- Kreis Lippe-Detmold
AIC- Aichach-Friedberg LL- Landsberg am Lech
AK- Altenkirchen Westerwald LM- Limburg
AM- Amberg - Lörrach
AN- Ansbach LOS- Oder-Spree-Kreis in Beeskow
ANA- Annaberg LSA- Sachsen-Anhalt: Landesregierung und Landtag
- Altötting LSN- Sachsen: Landesregierung und Landtag
AP- Apolda, Weimarer Land LU- Ludwigshafen
AS- Amberg-Sulzbach LWL- Ludwigslust
ASL- Aschersleben M- München
ASZ- Aue-Schwarzenberg MA- Mannheim
AUR- Aurich MB- Miesbach
AW- Bad Neuenahr-Ahrweiler MD- Magdeburg
AZ- Alzey ME- Mettmann
AZE- Anhalt-Zerbst MEI- Meißen
B- Berlin MEK- Mittlerer Erzgebirgskreis
BA- Bamberg MG- Mönchengladbach
BAD- Baden-Baden MH- Mülheim/Ruhr
BAR- Barnim MI- Minden-Lübbecke
BB- Böblingen MIL- Miltenberg
BBG- Bernburg MK- Märkischer Kreis
BBL- Brandenburg: Landesregierung und Landtag ML- Mansfelder Land
BC- Biberach/Riß MM- Memmingen
BD- Dienstfahrzeuge des Bundes MN- Mindelheim
BG- Bundesgrenzschutz MOL- Märkisch-Oderland
BGL- Bad Reichenhall MOS- Mosbach
BI- Bielefeld MQ- Merseburg-Querfurt
BIR- Birkenfeld MR- Marburg
BIT- Bitburg-Prüm MS- Münster
BL- Balingen MSP- Main-Spessart
BLK- Burgenlandkreis MST- Mecklenburg-Strelitz
BM- Bergheim, Erftkreis MTK- Main-Taunus-Kreis
BN- Bonn MTL- Muldentalkreis
BO- Bochum - Mühldorf
- Bördekreis in Oschersleben MÜR- Müritz
BOR- Borken MVL- Mecklenburg-Vorpommern: Landesregierung und Landtag
BOT- Bottrop MW- Mittweida
BRA- Brake Unterweser MYK- Mayen-Koblenz
BRB- Brandenburg MZ- Mainz
BS- Braunschweig MZG- Merzig-Wadern
BT- Bayreuth N- Nürnberg
BTF- Bitterfeld NB- Neubrandenburg
BÜS- Büsingen am Hochrhein ND- Neuburg an der Donau
BWL- Baden-Württemberg: Bundesregierung und Landtag NDH- Nordhausen
BYL- Bayern: Landesregierung und Landtag NE- Neuss
BZ- Bautzen NEA- Neustadt an der Aisch
C- Chemnitz NES- Bad Neustadt an der Saale
CB- Cottbus NEW- Neustadt an der Waldnaab
CE- Celle NF- Nordfriesland
CHA- Cham NI- Nienburg Weser
CLP- Cloppenburg NK- Neunkirchen Saar
CO- Coburg NL- Niedersachsen: Landesregierung und Landtag
COC- Cochem-Zell NM- Neumarkt Oberpfalz
COE- Coesfeld NMS- Neumünster
CUX- Cuxhaven NOH- Nordhorn
CW- Calw NOL- Niederschlesischer Oberlausitzkreis
D- Düsseldorf NOM- Northeim
DA- Darmstadt NR- Neuwied am Rhein
DAH- Dachau NRW- Nordrhein-Westfalen: Landesregierung und Landtag
DAN- Lüchow-Dannenberg NU- Neu-Ulm
DAU- Daun NVP- Nordvorpommern
DBR- Bad Doberan NW- Neustadt an der Weinstraße
DD- Dresden NWM- Nordwestmecklenburg
DE- Dessau OA- Oberallgäu
DEG- Deggendorf OAL- Ostallgäu
DEL- Delmenhorst OB- Oberhausen
DGF- Dingolfing OD- Bad Oldesloe
DH- Diepholz OE- Olpe
DL- Döbeln OF- Offenbach
DLG- Dillingen a.d. Donau OG- Offenburg
DM- Demmin OH- Ostholstein
DN- Düren OHA- Osterode am Harz
DO- Dortmund OHV- Oranienburg
DON- Donauwörth OHZ- Osterholz-Scharmbeck
DU- Duisburg OK- Ohrekreis
DÜW- Bad Dürkheim Weinstraße OL- Oldenburg
DW- Weißeritzkreis in Dippoldiswalde OPR- Ostprignitz-Ruppin
DZ- Delitzsch OS- Osnabrück
E- Essen OSL- Oberspreewald-Lausitz
EA- Eisenach OVP- Ostvorpommern
EBE- Ebersberg P- Potsdam
ED- Erding PA- Passau
EE- Elbe-Elster PAF- Pfaffenhofen
EF- Erfurt PAN- Pfarrkirchen
EI- Eichstätt PB- Paderborn
EIC- Eichsfeld PCH- Parchim
EL- Meppen Emsland PE- Peine
EM- Emmendingen PF- Pforzheim
EMD- Emden PI- Pinneberg
EMS- Bad Ems PIR- Sächsische Schweiz in Pirna
EN- Ennepetal PL- Plauen
ER- Erlangen PLÖ- Plön Holstein
ERB- Erbach PM- Potsdam-Mittelmark
ERH- Erlangen-Höchstadt PR- Prignitz in Perleberg
ES- Esslingen PS- Pirmasens
ESA- Eisenach Q- Quedlinburg
ESW- Eschwege R- Regensburg
EU- Euskirchen RA- Rastatt
F- Frankfurt/Main RD- Rendsburg-Eckernförde
FB- Friedberg Hessen RE- Recklinghausen
FD- Fulda REG- Regen
FDS- Freudenstadt RG- Riesa-Großenhain
FF- Frankfurt/Oder RH- Roth
FFB- Fürstenfeldbruck RO- Rosenheim
FG- Freiberg ROW- Rotenburg/Wümme
FL- Flensburg RPL- Rheinland-Pfalz: Landesregierung und Landtag
FN- Friedrichshafen RS- Remscheid
FO- Forchheim RT- Reutlingen
FR- Freiburg Breisgau RÜD- Rüdesheim, Bad Schwalbach
FRG- Freyung-Grafenau RÜG- Rügen in Bergen
FRI- Friesland in Jever RV- Ravensburg
FS- Freising RW- Rottweil
FT- Frankenthal Pfalz RZ- Ratzeburg
- Fürth RZ- Ratzeburg
G- Gera S- Stuttgart
GAP- Garmisch-Partenkirchen SAD- Schwandorf
GC- Glauchau SAL- Saarland: Landesregierung und Landtag
GE- Gelsenkirchen SAW- Salzwedel
GER- Germersheim SB- Saarbrücken
GF- Gifhorn SBK- Schönebeck
GG- Groß-Gerau SC- Schwabach
GI- Gießen SDL- Stendal
GL- Bergisch Gladbach SE- Bad Segeberg
GM- Gummersbach SFA- Soltau-Fallingbostel
- Göttingen SG- Solingen
GP- Göppingen SGH- Sangerhausen
GR- Görlitz SH- Schleswig-Holstein: Landesregierung und Landtag
GRZ- Greiz SHA- Schwäbisch Hall
GS- Goslar SHG- Stadthagen
GT- Gütersloh SHK- Saale-Holzlandkreis
GTH- Gotha SHL- Suhl
- Güstrow SI- Siegen
GZ- Günzburg SIG- Sigmaringen
H- Hannover SIM- Simmern
HA- Hagen SK- Saalkreis
HAL- Halle SL- Schleswig-Flensburg
HAM- Hamm SLF- Saalfeld
HAS- Haßberge SLS- Saarlouis
HB- Hansestadt Bremen SM- Schmalkalden-Meiningen
HBN- Hildburghausen SN- Schwerin
HBS- Halberstadt SO- Soest
HD- Heidelberg SOK- Saale-Orla-Kreis
HDH- Heidenheim Brenz SÖM- Sömmerda
HE- Helmstedt SON- Sonneberg
HEF- Bad Hersfeld SP- Speyer
HEI- Heide Holstein SPN- Spree-Neiße
HEL- Hessen: Landesregierung und Landtag SR- Straubing
HER- Herne ST- Steinfurt
HF- Herford STA- Starnberg
HG- Bad Homburg vor der Höhe STD- Stadeart
HGW- Hansestadt Greifswald STL- Stollberg
HH- Hansestadt Hamburg SU- Siegburg
HI- Hildesheim SÜW- Südliche Weinstraße
HL- Hansestadt Lübeck SW- Schweinfurt
HM- Hameln SZ- Salzgitter
HN- Heilbronn Neckar TBB- Tauberbischofsheim
HO- Hof TF- Teltow-Fläming
HOL- Holzminden THL- Thüringen: Landesregierung und Landtag
HOM- Homburg TIR- Tirschenreuth
HP- Heppenheim TO- Torgau
HR- Homberg TÖL- Bad Tölz
HRO- Hansestadt Rostock TR- Trier
HS- Heinsberg TS- Traunstein
HSK- Hochsauerlandkreis Meschede - Tübingen
HST- Hansestadt Stralsund TUT- Tuttlingen
HU- Hanau UE- Uelzen
HVL- Havelland UER- Uecker-Randow
HWI- Hansestadt Wismar UH- Unstrut-Hainich-Kreis
HX- Höxter UL- Ulm
HY- Hoyerswerda UM- Uckermark
IGB- St. Ingbert UN- Uckermark
IK- Ilm-Kreis UN- Unna
IL- Ilmenau V- Vogtlandkreis
IN- Ingolstadt VB- Vogelsbergkreis
IZ- Itzehoe VEC- Vechta
J- Jena VER- Verden Aller
JL- Jerichower Land VIE- Viersen
K- Köln VK- Völklingen
KA- Karlsruhe VS- Villingen-Schwenningen
KB- Korbach W- Wuppertal
KC- Kronach WAF- Warendorf
KE- Kempten Allgäu WAK- Wartburgkreis
KEH- Kehlheim WB- Wittenberg
KF- Kaufbeuren WE- Weimar
KG- Bad Kissingen WEN- Weiden in der Oberpfalz
KH- Bad Kreuznach WES- Wesel
KI- Kiel WF- Wolfenbüttel
KIB- Kirchheimbolanden WHV- Wilhelmshaven
KL- Kaiserslautern WI- Wiesbaden
KLE- Kleve WIL- Wittlich-Bernkastel
KM- Kamenz WL- Winsen Luhe
KN- Konstanz WM- Weilheim Schongau
KO- Koblenz WN- Waiblingen
KÖT- Köthen WND- St. Wendel
KR- Krefeld WO- Worms
KS- Kassel WOB- Wolfsburg
KT- Kitzingen WR- Wernigerode
KU- Kulmbach WSF- Weißenfels
KÜN- Künzelsau WST- Westerstede
KUS- Kusel WT- Waldshut-Tiengen
KYF- Kyffhäuserkreis WTM- Wittmund
L- Leipzig - Würzburg
LA- Landshut WUG- Weißenburg
LAU- Lauf Pegnitz WUN- Wunsiedel
LB- Ludwigsburg WW- Westerwald
LD- Landau X- Fahrzeuge bestimmter NATO-Truppenteile
LDK- Lahn-Dill-Kreis Y- Bundeswehr
LDS- Lübben Dahme-Spreewald Z- Zwickauer Land
LER- Leer ZI- Zittau
LEV- Leverkusen ZW- Zweibrücken

 


 

Wechselkennzeichen

Großer Unfug wurde mal wieder im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) vorangetrieben: Das Wechselkennzeichen. Dumm nur, dass Verwaltung, Politik und Nutzer ein völlig anderes Verständnis dafür haben. Schlecht, wenn man nicht (richtig) auf den Bürger hört. Für den Amtsschimmel: Ein Kennzeichen, das KEINERLEI Vorteile für den Nutzer bietet, ist ein Flop noch bevor es erhältlich ist! Nur auf Rabatte durch die Versicherer zu warten ist kein großer Anreiz. Erst recht, wenn nur zwei Fahrzeuge gekoppelt werden dürfen. Denn die Nutzer mit mehr als zwei Fahrzeugen werden es definitiv nicht nutzen.

Fakt 1: Es fällt für beide Fahrzeuge die jeweilige Steuer an. Typische Kombinationen mit Saison oder H-Kennzeichen sind hier günstiger, denn diese Fahrzeuge werden halt zu bestimmten Jahreszeiten nicht bewegt. Und dementsprechend wird auch nur die Versicherung bezahlt. Zudem lässt sich je nach Fahrzeug die Versicherungsart wählen (HP, TK, VK).

Fakt 2: Es müssen vier Kennzeichen gekauft werden. Kein Wirklicher Vorteil. Zumal die Kennzeichen das hässliche und unsinnige zusätzliche Kennzeichen für Fahrzeug 1 und 2 benötigen. Hinzu kommt, beim späteren Wechsel auf volle Zulassung oder Verkauf, kann das alte Kennzeichen nicht mehr benutzt werden – es ist ja schon vergeben! Und was nicht geklärt ist: Was passiert mit Fahrzeug 1 wenn man noch kein 2tes Fahrzeug hat, sich aber gerne eins zulegen möchte? Kosten und Aufwand hoch drei!

Fakt 3: Das Fahrzeug das gerade nicht bewegt wird, muß auf privatgrund stehen. Soweit so gut, aber mit einem WECHSELKennzeichen, das für öfteren Wechsel des Vehikels vorgesehen ist, ist diese handhabe ziemlich umständlich. Denn die allerwenigsten Fahrzeughalter haben nicht nur eine Garage, kaum einer hat zwei und wenn dann auch nicht in direkter Nachbarschaft. Sinngemäß gilt dies auch für Stellplätze. Einfaches Beispiel: Habe ich keine Garage, muß ich mir eine zulegen, soweit verfügbar. Wenn diese nicht in direkter Nähe zur Wohnung ist, muß bei jedem Fahrzeugwechsel erstmal kutschiert werden – Nur damit das Fahrzeug auf privatem Grund steht. Das mag auf nem Bauernhof vielleicht alles kein Problem sein, aber gerade das BMVBS sollte es doch wissen, das seit Jahrzehnten in unseren Kreisen die Landflucht hoch ist und sich am Rande der Städte immer mehr kleinere bis mittlere Ballungszentren bilden, die starken Stadtcharakter haben. In Großstädten mit bekannt begrenztem Parkraum ist das Wechselkennzeichen ein absolutes Disaster. Wo sollen denn all die neuen Zweitfahrzeuge untergebracht werden?

Fakt 4: Um an Fakt 3 anzuknüpfen: wo sollen denn die Elektroautos, die durch das Wechselkennzeichen kommen sollen, aufgeladen werden? Die wenigsten Stellplätze und auch nur wenige Garagen haben einen Stromanschluss. Dadurch, dass die Fahrzeuge auf privatem Grund stehen müssen, können diese auch nicht an öffentlichen Strom-Tankstellen aufgeladen werden!

Fakt 5: Es ist ausserdem erstaunlich, das es praktisch möglich ist, mit beiden Fahrzeugen zu fahren, auch wenn es verboten ist. Ein Wechselsystem wie bei 06er oder 07er Kennzeichen würde dies verhindern. Gut, es wäre keine Steuerhinterziehung wie beim Fahren mit dem Saisonkennzeichen ausserhalb der Saison, die Versicherung könnte hier höchstens im Schadenfall Regressansprüche stellen. Nur damit sind auch besondere Kontrollen fürs Wechselkennzeichen überflüssig (im Sinne des Staatshaushalts).

Fakt 6: Vorwiegend wird das Elektroauto gehyped, wunderbar, wunderbar blöd. Es wäre einfacher und sinnhafter diese Fahrzeuge gezielt und befristet von Steuern zu befreien. Da es momentan für den Normalverbraucher keine akzeptable Lademöglichkeit gibt, ist der ganze gezwungene Hype auch Unsinn. Vom viel zu teuerem Kaufpreis und unbekannten Instandhaltungskosten mal ganz abgesehen. Wer sich als Privatperson aufgrund des Wechselkennzeichens ein Elektroauto kauft, kann eigentlich nicht ganz zurechnungsfähig sein.

Alles in allem, ein völlig sinnbefreites System. Es bleibt abzuwarten, wann es abgeschafft wird. Oder bis jemand passende, sprich interessante, Rahmenbedingungen liefert. Herr Ramsauer wohl nicht. Für die Zukunft: Wir schreiben das Jahr 2012.

 

 

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Abkürzungen von A - Z (nicht nur) in der VW Welt

eine kleine Übersicht oft verwendeter Abkürzungen - oder interessante Abkürzungen und Wissen was man nie nachschlagen würde - Schrauberlatein und Entwicklungschinesisch - nicht nur für Volkswagen Liebhaber und Freunde - abbreviation and acronym suggestions translated into german - Deutsch als Fremdsprache?! Viel Spaß ;-)

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A...wie

AA - Arbeitsanweisung
AA - Automotive Aftermarket
aa - amtlich anerkannt
ÄA - ÄnderungsAntrag
AAP - amtlich anerkannter Prüfer für den Kraftfahrzeugverkehr
AAS - Adaptive Air Suspension (Adaptive Luftfederung Audi)
AAS - amtlich anerkannter Sachverständiger für den Kraftfahrzeugverkehr
AASoP - amtlich anerkannter Sachverständiger oder Prüfer für den Kraftfahrzeugverkehr
aaÜ - amtlich anerkannte Überwachungsorganisation
AB - AuftragsBestätigung
ABB - Abbildung
ABE - Allgemeine Betriebserlaubnis
ABG - AllgemeineBauartGenehmigung
ABG - Allgemeine Baumaschinen GmbH (heute VolvoCE)
ABK - ABKürzung
ABS - AntiBlockierSystem
ABS - American Bureau of Shipping
ABS - absolut
ABV - automatischer Blockierverhinderer (siehe ABS)
AC - alternating current (Wechselstrom)
AC - arctic cooling (Klimaanlage), auch A/C
ACC - Adaptive Cruise Control (Tempomat)
ACEA - Association des Constructeurs Europeens d' Automobile (Vereinigung der Automobilbauenden Ingenieure)
ACEM - Association des Constructeurs Europeens de Motorcycles
ACI - Automatic Calibration Interface
ACM - Aftertreatment Control Modul
ADAC - Allgemeiner Deutscher Automobilclub
ADB - Automatic Differential Brake
ADF - Atmosphären DruckFühler
ADI - Aussen-Dach-Innen (Farbschlüssel, Farbkombination)
ADW - Analog Digital Wandler
AE - Automotive Engineer (nicht nur ein Fachmagazin)
AE - Automotive Electronics
AE - Application Engineering
AE - AbweichErlaubnis
AEB - Application Engineering Bulletin
AECC - Association for Emissions Control by Catalyst
AF - Aramid Faser
AFK - Aramid Faserverstärkter Kunststoff
AFO - ArbeitsFOlge
AFS - Air Flow Sensor (Luftmassensensor, siehe auch MAF, AMS)
AG - AbweichGenehmigung
AGAVE - Abgasanlagenvorentwicklung
AGM - Absorbent Glass Mat (AGM Batterie)
AGR - Abgasrückführung
AGS - Adaptive Getriebesteuerung
AHI - Aftertreatment Hydrocarbon Injector (Nachbehandlungs-Kohlenwasserstoffinjektor)
AHK - Anhängerkupplung
AHOF - Automotive Hall Of Fame
AHSS - Advanced High Strength Steels (Mehrphasenstähle)
AIAG - Automotive Industry Action Group
AIO - All In One
AIPCR - Association Internationale Permanente des Congrès de la Route  (siehe PIARC)
AK - Axialkolbeneinheit
AK - ArbeitsKreis
AKE - ArbeitsKreis Erfahrungsaustausch
AKC -Active Kinematics Control
AKF - Allgemeine Kugellager Fabrik
ALB - Automatische lastabhängige Bremse
ALMS - American Le Mans Series
ALWR - Automatische Leuchtweiten Regulierung
AM - Asphalt Manager
AM - Account Manager
AM - AfterMarket
AMG - Aufrecht Melcher Großaspach
AMP - Amplifier (Verstärker)
AMS - Air Mass Flow Sensor (Luftmassensensor, siehe auch MAF, AFS)
AMS - AutoMotorSport (Fachzeitschrift für Automobile)
ANC - Active Noise Cancellation
ANH - Anhänger
ANPR - Automatic Number Plate Recognition (automatische Nummernschilderkennung)
ANSI - American National Standards Institute
AON - Average Octane Number
AOT - Automotive OldTimers
AP - Aktions Plan
AP - Access Point
API - American Petroleum Institute
ARAL - Algerian Road Association
ARB – California Air Resources Board
ARLA32 - Agente Reductor Liquido Automotivo (Brasilianisches AdBlue)
ARS - Anti Roll Stabilisation (Aktiver Stabilisator)
ART - Automobiles Randgruppen Treffen
ARTEMIS - Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems
AS-HEV - Axle-Split-Hybrid Electric Vehicle
ASA - American Standards Association
ASAM - Association for Standartization of Automation and Measuring Systems
ASAP - Arbeitskreis zur Standardisierung von Applikationssystemen
ASAP - AsSoonAsPossible
ASC - Anti Slip Control (siehe ASR)
ASC - Active Silence Concept
ASC - Ammonia Slip Catalyst
ASCET - Advanced Simulation and Control Engineering Tool
ASCET-SD - Advanced Simulation and Control Engineering Tool-Software Developer
ASG - automatisiertes Schaltgetriebe
ASI - Aktuator-Sensor-Interface
ASIC - Application Specific Integrated Circuit
ASIL - Automotive Safety Integrity Level
ASM - Asynchronmaschine
ASM - Assembly (Zusammenbau)
ASM - After Sales Market
ASME - American Society of Mechanical Engineers
ASR - AntriebsSchlupfRegelung (siehe ASC)
AST - Automated Shift Transmission (siehe ASG - Automatisiertes Schaltgetriebe)
ASTM - American Society for Testing Materials
ASU - Abgassonderuntersuchung (nicht mehr existent, heute AU)
ATS - Adaptive Transmission Control
ATEX - Atmosphère Explosible
ATF - Automatic Transmission Fluid (Automatik-Getriebeöl)
ATG - Austauschgetriebe
ATL - AbgasTurboLader
ATM - Austauschmotor
ATM - Atmosphäre
ATV - All Terain Vehicle
ATZ - AutomobilTechnische Zeitshrift
AU - Abgasuntersuchung
AUS - Aquerous Urea Solution (z.B. AUS32 = 32,5% Harnstofflösung)
AUSNVO - Ausnahmeverordnung
AUTOSAR - Automotive Open Systems Architecture
AV - Ausnahmeverordnung (siehe auch AVV)
AV - Audio-Video
AVS - Audi Valvelift System
AVT - Aufbau und Verbindungs Technik
AVUS - Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße (Berlin)
AVV - Ausnahmeverordnung (siehe auch AV)
AW - AntWort (im eMail Verkehr)
AWD - All-Wheel-Drive - Allradantrieb

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B...wie

BA - Betriebsanleitung
BA - Bundeswehrausgabe
BA - British Standart Association
BAB - Bundesautobahn
BAG - Bundesamt für Güterverkehr
BANZ - Bundesanzeiger
BAST - Bundesanstalt für Straßenwesen
BASYS - Baugruppensystematik (Verschlüsselung von Fahrzeugklasse und PR-Nummern)
BAT - Best Available Techniques
BC - Board Computer
BCD - Bolt Circle Diameter (SchraubenTeilkreis)
BDM - BatterieDatenModul
BE - BetriebsErlaubnis
BE - BEteiligungsgesellschaft (siehe BEG)
BEG - BEteiligungsGesellschaft (siehe BE)
BEMI - Betriebsmittel (siehe auch HiBe)
BFS - Backup Fehler Speicher
BG - BerufsGenossenschaft
BG - Bauartgenehmigung
BGF - Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen
BH - Bake Hardening (Formhärten)
BIOS - Basic Input Output System
BJ - Baujahr (beachte, BJ ist nicht MJ!)
BKV - Bremskraftverstärker
BM - BetriebsMittel
BMK - BetriebsMittelKennzeichen
BMG - BauMusterGenehmigung
BMW - Bayrische Motoren Werke
BOM - Bill Of Material (Stückliste)
BPP - BiPolarPlatte
BQ-MIX - BaukastenQuer-MIX
BR - Brazil
BR - BoschRexroth (http://www.boschrexroth.de)
BSF - British Standard Fine
BSFC - Brake Specific Fuel Consumption
BSI - British Standart Institution (britisches DIN)
BSP - Beispiel
BSP - British Standard Pipe
BSS - Bose Sound System
BSU - Bremsen-Sonderuntersuchung
BSW - British Standard Withworth
BT - Bluetooth
BTCC - British Touring Car Championship
BTL - Biomass-to-liquid (synthetischer Kraftstoff aus Biomasse)
BTT - Back To Topic
BTU - British Termal Unit
BTW - by the way
BU - Business Unit
BV - Bureau Veritas
BZ- Brenstoffzelle
BZA - Bezugsart
BZE - Batterie Zustands Erkennung
BZP - Bundesverband Personenverkehr – Taxi u Mietwagen e.V.

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C...wie

C2X - Car-to-X (Soziales Fahrzeugnetzwerk)
CAA - Clean Air Act
CAD - Computer Aided Design
CADC - Common Artemis Driving Cycle
CAE - Computer Aided Engineering
CAFE - Corporate Average Fuel Economy
CAI - Computer Aided Inspection (Qualität)
CAL - Calibration
CAL - CALifornia (CAL-LOOK)
CAM - Computer Aided Manufacturing
CAQ - Computer Aided Quality
CAN - Controller Area Network
CAN-FD - Controller Area Network with Flexible Data-Rate
CAX - Sammelbegriff für CAD, CAI, CAM, CAE, etc.
CBV - Counter Balance Valve - Brems-(ausgleichs)ventil
CBU - Complete Build Up (siehe FBU)
CC - Combi Coupe (OPEL)
CC - Closed Circuit
CC - Comfort Coupé (Passat CC)
CC - Corps Consulaire (Konsularisches Korps, Kennzeichnung Fahrzeuge eines Konsulats in Deutschland)
CCA - Cold Cranking Amperes
CCC - Chaos Computer Club
CCC - China Compulsory Certification (nicht nur für use in china)
CCC - Component Communication and Coordination
CCI - Camping Card International
CCMC - Comitèe des Constructeurs d'Automobile Du Marchè Commun (Vorgänger ACEA)
CCO - Chief Customer Officer
CCO - Clutch Cut Off (Kupplungsabschaltung, Creep Mode)
CCP - CAN Calibration Protocol
CD - Compact Disc
CD - Corporate Design
CDC - Continous Damping Control - Kontinuierliche Dämpfer Steuerung (ZF Sachs)
CDC-i - Continous Damping Control mit interner Steuereinheit
CDC-e - Continous Damping Control mit externer Steuereinheit
CDI - Common Rail Direct Injection (Mercedes Benz)
CDTI - Common Rail Diesel Turbo Injection (OPEL)
CE - Conformitee European (EU Konformitätserklärung, nicht China Export Freigabe)
CEA - Components for Evaluation and Analysis
CENELEC - European Committee for Electrotechnical Standardization
CEN - European Committee for Standardization (Comittee European Normative)
CEO - Chief Executive Officer
CF - Kohlenstoff Faser
CFK - CarbonFaserverstärkerKunststoff
CFL - China Face Lift
CFRP - Carbon Fibre Reinforced Plastic - siehe CFK
CI - Compression Ignition
CI - Corporate Identity
CI - Competitive Intelligence
CiA - CAN in Automation
CIE - Commission internationale de l’éclairage (Internationale Beleuchtungskommission)
CIO - Chief Information Officer
CIP - Continous Improvement Process (siehe auch KVP)
CKE - Camping Key Europe
CL - ComfortLuxe
CLS - Central Locking System
CLT - Classic Laminate Theory (klassische Laminat Theorie)
CM - Corner Module
CME - Coordinated Market Economy
CMM - Capture Maturity Model
CNC - Computer Numerous Control
CNC - Canadian National Comitee
CNG - Compressed Natural Gas (Erdgas)
CNH - CaseNewHolland (Case Construction & New Holland Agriculture)
CoC - Certificate of Conformity (Fahrzeugzulassung Übereinstimmungsdokument)
COP - Carry-Over-Parts (Gleichteile)
COP - Conformity of Production (Übereinstimmung der Produktion)
COPE - Carry-Over-Parts-Effect (Gleichteileeffekt)
CP - Complex Phase (Komplexphasenstahl)
CP - Cloud Point
CPN - Central Partner Network
CPU - Central Processing Unit
CR - Common Rail (Dieseleinspritztechnik)
CR - Customer Relationship
CRO - Command Receive Object
CRS - Common Rail System
CRT - Continuously Regenerating Technology
CRT - Cathode Ray Tube (Röhrenmonitor)
CSI - Construction Specifications Institute
CSMA/CR - Carrier Sense Multiple Access / Collision Resolution
CSN - Customer Serial Number
CSS - Cascading Style Sheets
CSS - Customer Satisfaction Survey
CTE - Coefficient Of Thermal Expansion (thermischer Längenausdehnungskoeffizient)
CTB - Cement Treated Base
CTL - Coal-to-liquids (synthetischer Diesel-Kraftstoff aus Kohle)
CTX - Continuously Variable Trans-Axle (Stufenlosgetriebe, siehe CVT)
CVC - Central Vehicle Controller
CVP - Continous Variable Planetary (next-gen CVT on NuVinci principle))
CVT - Continous Variable Transmission (Stufenlosgetriebe)

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D...wie

D - Diesel
D - Deutschland
DAF - Van Doorne’s Automobiel Fabriek
DAF - Deutsche Arbeitsfront
DAF - Delivered At Frontier (siehe Incoterms)
DAMOS - Datenbank für Mikrokontroller Orientierte Systeme
DAS - Der Autobahn Scrapers
DAT - Kenjiro Den - Rokuro Ayoama - Meitaro Takeuchi (Fahrzeug der Kaishinsha Motor Car Works)
DATSUN - Son of DAT (ursprünglich DATSON)
DAV - Deutscher Asphaltverband e.V.
DB - Daimler Benz
DBC - Direct Bonded Copper
DBV - Druckbegrenzungsventil
DC - direct current (Gleichstrom, auch continous current)
DC - Daimler Chrysler
DCOE - Doppio Corpo Orizzontale Tipo "E" (Zweifach horizontal Vergaser Typ E, Weber)
DCT - Dual Clutch Transmission (Doppelkupplungsgetriebe, siehe DSG)
DCU - Display Control Unit
DD - DeepDrawing (Tiefziehlstahl)
DDR - Deutsche Demokratische Republik
DE - DEutschland
DEF - DieselExhaustFluid (Urea, z.B. AdBlue)
DFL - Der Fieser Luftkühlers
DFÜ - Datenfernübertragung
DGRL - DruckGeräteRichtLinie
DHDS - Diesel Hydro DeSulphurization
DHDT - Diesel HydroTreating Technology
DICV - Daimler India Comercial Vehicles
DIGIFIZ - digitales Fahrerinformationszentrum
DIN - Deutsches Institut für Normung (http://www.din.de)
DIRAVI - DIrection assistée à RAppel asserVI (Hydraulische Servolenkung mit mech. FailSafe von Citroen)
DISS - Direkt Informations System
DIY - Do It Yourself
DKP - Der Kleiner Panzers (http://www.dkpcarclub.com - The So-Cal VW Car Club that has defined "Cal-Look" since 1965)
DKW - Dampfkraftwagen
DLC - Diamond Like Carbon
DLC - Data Length Code (CAN)
DME - DiMethylEther
DME - DieselMotorEmissionen
DMS - Daten Management System
DMS - Dealer Management System
DMSB - Deutscher Motor Sport Bund e.V.
DNV - Det Norske Veritas
DO - design option (Gestaltungsvariante)
DOC - Diesel Oxidation Catalyst
DOD - US Department of Defense
DOE – US Department of Energy
DOE – Design of Experiments
DOHC - Double OverHead Camshaft - doppelt obenliegende Nockenwellen
DOT - Department Of Transportation (US Verkehrsministerium)
DP - Dual Phase (Dualphasenstahl)
DP - Data Phase (CAN)
DPF - DieselPartikelFilter
DPI - Dots per Inch (Auflösung)
DPM - Diesel Particulate Matter
DPMA - Deutsches Patent- und MarkenAmt
DR - Druckregler
DS - Diesel System
DS - Diagnose System
DSC - Dynamic Stability Control
DSC - Direct Strip Casting (Bandgiessen)
DSG - Direkt Schalt Getriebe, Markenname Volkswagen, siehe DCT
DSK - Deutscher Sportfahrer Kreis
DSK - Deutsche Stein Kohle
DSP - Digital Signal Processor
DSP - Dynamisches Schalt Programm (Tiptronic, Multitronic, S-Tronic, etc.)
DSW - Doppelscheinwerfer
DTC - Diagnostic Trouble Code - Fehlercodierung
DTI - Direct Turbo Injection (OPEL)
DTM - Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (heute Deutsche Tourenwagen Masters)
DTO - Data Transmission Object
DTP - Duty Test Procedure
DTP - DeskTop Publishing
DU - Display Unit
DUNS - Data Universal Numbenring System - eindeutiges Lieferantennummernsystem – siehe UPIK
DVD - Digital Versatile Disc
DW - Data Warehouse
DWA - Diebstahlwarnanlage (Alarmanlage)
DZM - DrehZahlMesser

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E...wie

EA - Entwicklungs Auftrag
EA - environmental aspect (Umweltkomponente)
EAPA - European Asphalt Pavement Association
EAT - ExhaustAfterTreatment - Abgasnachbehandlung
EATS - ExhaustAfterTreatmentSystem) - Abgasnachbehandlungssystem
EAW - EinArmWischer
EBP - Exhaust Back Pressure
EBV - Elektronische BremskraftVerteilung
EBZ - Einbauzeichnung
ECE - Economic Commission for Europe
ECM - Electronic Control Module
ECM - Engineering Change Management (Änderungswesen, Änderungsmanagement)
ECN - Engineering Change Notice (Änderungsmitteilung)
ECO - Economy (sinnbildlich für ökonomisch)
ECR - Engineering Change Request (Änderungsantrag)
ECU - Engine Control Unit (Motorsteuergerät, MSG)
ECU - Electronic Control Unit (Steuergerät allgemein)
ED - EinschaltDauer
EDC - Electronic Diesel Control (siehe EMS, EMR, ECU)
EDC - Electronic Damping Control
EDI - Electronic Data Interface
EDS - Elektronische DifferentialSperre
EECU - Engine Electrical Control Unit
EEM - Elektrisches Energie Management
EFB - Enhanced Flooded Batteries (verbesserte Nasszellen Batterie)
EFTA - Europäische Freihandelsassoziation
eGAS - elektronisches Gaspedal
EGR - Exhaust Gas Recirculation (siehe auch AGR)
EGO - Exhaust Gas Oxygen (Abgassauerstoff)
EGS - Elektronische Getriebe Steuerung
EGT - Emission Gas Treatment / Exhaust Gas Treatment
EHD - ElastoHydroDynamik (Schmierung)
EHM - Elektrohydraulische Module
EIB - European Installation Bus
EIS - Ersatzteilinformationssystem (altes VAG System für freie Werkstätten)
EK - EinKaufspreis
E-KZ - ErsatzeilKennzeichen
EKM - Elektromotorische KupplungsManagement
ELSA - ELektronisches Service Auskunftsystem (nur für authorisierte Werkstatt)
ELWIS - Elektronisches Werkstatt Informations System (VW)
EMC - Electromagnetic Compatibility - siehe EMV
EMPB - ErstMusterPrüfBericht
EMP - Elektro Mechanische Parkbremse
EMR - Elektronischer Motor Regler (siehe EDC, EMS, ECU)
EMS - Engine Management System (siehe EDC, EMR ECU)
EMV - Elektromagnetische Verträglichkeit - siehe EMC
ENG - Engineering
ENT - ENTwurf
EOF - End Of Frame
EOL - End of Line - am Ende der Produktionslinie, nur in Verwendung mit weiteren Begriffen wie Programmierung, Test, etc.
EON - Enhanced Other Network (RDS Funktionailtät)
EOP - End of Production (Ende der Serienproduktion in der Automobilindustrie)
EP - ElektrischProportional
EPA - Europäisches PatentAmt
EPA - Environmental Protection Agency (US-amerikanische Umweltschutzbehörde)
EPB - Elektronische Park Bremse
EPC - Electronic Power Control - Leistungsbegrenzer
EPD - Environmental Product Declaration
EPIS - Electronic Parts Information System (Mikroplan bei VAG)
EPM - Electronic Paver Management (Volvo ABG)
EPO - Europäische Patent organisation
EPROM - Erasable Programmable Read Only Memory
EPS - Electric Power Steering (Servolenkung)
ER - Einzelrichtlinie
ErWin - Elektronische Reparatur und Werkstatt INformation (für nicht-authorisierte Werkstatt und privat Anwender erwerbbar)
ERP - Enterprise Ressource Planning
ERP - energieverbrauchsrelevante Produkte
ESC - Electronic Stability Control (siehe ESP, neu bei Volkswagen)
ESD - Endschalldämpfer
ESIS - Electronic Service Information System
ESItronic - Elektronische Service Information (Ersatzteil- und Diagnose-Programm von Bosch Automotive)
ESO - European Standard Organisations
ESP - ElektronischesStabilitätsProgramm
EStG - Elektronisches SteuerGerät
ET - ErsatzTeil
ET - Einpresstiefe
ETBE - Ethyl-Tertiär-Butyl-Ether
etc - et cetera (und so weiter)
ETK - Eratzteilkatalog (z.B. BMW)
ETK - EmulationsTastKopf
ETKA - ElektronischerTeileKAtalog (nur für authorisierte VW-Werkstatt)
ETL - Elektro TauchLack
ETOS - ErsatzteilOrderSystem
ETRMA - European Tyre and Rubber Manufacturers Association
ETRTO - European Tyre and Rim Technical Organisation
EUDC - Extra-Urban Driving Cycle
EUWA - European Wheel Manufacturer Association
EV - Electric Vehicle
EVA - Eingabe Verarbeitung Ausgabe
EVA - Elektronischer Verkäufer Arbeitsplatz
EVRT - Electronic Variable Response Turbocharger
EWS - European Welding Specialist
EZEV - Equivalent Zero Emission Vehicle
E605 - Parathion (Pflanzenschutzmittel, sog. Schwiegermuttergift)

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F...wie

FA - FinanzAmt
FAG - Fischers Aktien Gesellschaft (aus ehem. FAG-Kugelfischer)
FAS - Fahrer Assistenz System
FAME - Fatty Acid Methyl Ester (Fettsäuremethylester; Biodiesel)
FAQ - Frequently Asked Questions
FAZIT - Fahrzeugauskunft und -Zentrales Identifikations Tool
FBU - Fully Build Up (siehe CBU)
FCHV - Fuel Cell Hybrid Vehicle (Brennstoffzellen-Kraftfahrzeug)
FEM - FiniteElementeMethode (z.B. Bauteilberechnung)
FE-WOB - Forschung und Entwicklung Volkswagen Wolfsburg (auch FEZ)
FEZ - Forschungs- und Entwicklungszentrum
FF - Front-Front (Frontmotor-Frontantrieb)
FFV - Flexible Fuel Vehicle
FGSV - ForschungsGesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (http://www.fgsv.de)
FGT - Fixed Geometry Turbocharger
FH - Front-Heck (Frontmotor-Heckantrieb, siehe FR)
FH - FachHochschule
FIA - Fédération Internationale de l'Automobile (WeltMotorsportorganisation)
FIAT - Fabbrica Italiana Automobili Torino
FIBEX - Field Bus Exchange Format (Datenformat der On-Board-Kommunikation)
FIN - FahrzeugIdentifikationsNummer (Fahrgestellnummer)
FIS - FahrerInformationsSystem
FIVA - Fédération Internationale des Véhicules Anciens (internationaler Oldtimer Verband)
FKT - Fachausschuss Kraftfahrzeugtechnik
FKV - Faser Kunststoff Verbund
FKZ - Farbkennzeichen
FL - Front-Längs
FL - FaceLift
FL - Freilauf
FLC - FolienCrimp
FMEA - Fehler Möglichkeits und Einfluss Analyse (ENG: failure mode and effects analysis)
FMI - Failure Mode Identifier
FMVSS - Federal Motor Vehicle Safety Standard
FPOS - First Point Of Sale
FP - FestPreis
FPC - Flexible Printed Circuit
FR - Front-Rear (Frontengine-Reardrive, siehe FH)
FR - Formula Racing (Seat)
FS oder F&S - Fichtel&Sachs (Übernahme durch Mannesmann, später Siemens, dann Bosch, dann ZF)
FSE - FreiSprechEinrichtung
FSI - Fuel Stratified Injection
FSK - FarbSonderKombination
FSK - Freiwillige Selbst Kontrolle
FSM - Front Structure Module
FSW - Friction Stir Welding (Rühr-Reibschweissen)
FTP - Federal Test Procedure
FTP - File Transfer Protocol
FuE - Forschung und Entwicklung
FVK - Faserverstärkte Kunststoffsysteme
FW - Firmware
FWD - FourWheeldDrive (siehe auch AWD)
FYI - Fuck Yourself Idiot - nicht zu verwechseln mit For Your Information, For Your Interest
FOZ - Front Oktan Zahl
FQ - Front-Quer
FVT - Fahrzeugteileverordnung (siehe auch FZTVO)
FZ - Fahrzeug
FZG - Forschungsstelle für Zahnräder und Getriebebau (siehe FZG Test)
FZG - Fahrzeug
FZH - FürZuHause
FZR - Fahrzeugzentralregister
FZTVO - Fahrzeugteileverordnung (siehe auch FVT)

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G...wie

G40 - G-Lader 40mm Spiralbreite
G60 - G-Lader 60mm Spiralbreite
GALA - GeschwindigkeitsAbhängigeLautstärkeAnpassung
GAMC – Global Automotive Management Council
GB - Goubiao (chinesische Normen/Standards)
GB - Gear Box
GB - Great Britain
GB - Geschäftsbericht
GB - Geschäftsbereich
GDCI - Gasoline Direct-Injection Compression Ignition
GDI - Gasoline Direct Injection (Benzin Direkt Einspritzung)
GDI - Gross Domestic Income
GDI - General Device Interface
GDP - Gross Domestic Product (Bruttoinlandsprodukt)
GDP - Gewerkschaft der Polizei
GE - Generator Engine (Dieselmotor, Festdrehzahl)
GEBOST - Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr
GeKo - Geheimnis und Komponentenschutz
GEZUVOR - Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e.V. (nicht Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH)
GF - Geschäftsfeld
GFS - Geführte FehlerSuche
GGVS - GefahrGutVerordnungStraße
GHG - GreenHouseGases
GHSD - GlasHubSchiebeDach
GI - Gute Ingenieurspraxis
G-KAT - Geregelter KATalysator
GKB - GetriebeKennBuchstabe
GL - GrandLuxe
GL Germanischer Lloyd
GLA-BOT-KI - Gladbeck-Bottrop-Kirchhellen (als Stadt Glabotki in der Gebietsreform geplant und niemals umgesetzt)
GM - General Motors
GMBl - Gemeinsames MinisterialBlatt
GND - Ground (Masse)
GP - Große Produktaufwertung (auch Facelift)
GPC - Global Powertrain Congress
GPS - Global Positioning System
GPS - Global Production System (siehe Toyota Production System)
GRA - GeschwindigkeitsRegelAnlage (Synonym: Tempomat)
GrandAM - Grand American Sportscar Racing
GSD - Glasschiebedach
GSI - Grand Sport Injection
GT - GrandTourisme
GT - GranTurismo
GTD - GrandTourismeDiesel
GTI - GrandTourismeInjection
GTL - Gas To Liquid
GTR - Global Technic Regulation
GVSTFSCHP - Gesetz zur Verbesserung der steuerlichen Förderung schadstoffarmer Personenkraftwagen
GVW - Gross Vehicle Weight
GVO - GruppenfreistellungsVerOrdnung
GWK - GeregelteWandlerÜberbrückungsKupplung

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H...wie

H4, H1, H7, ... - Halogenlampe und Bauart
HA - Hinterachse
HADI - Hydraulically Amplified Diesel Injector
HAFRABA - Hansestädte–Frankfurt–Basel
HAM - Hydrogen Air Management
HARA - HazardRiskAnalysis
HART - Highway Addressable Remote Transducer
HBA - Hilfsbremsanlage
HBZ - HauptBremsZylinder
HCC - Hydrodynamic Cooled Clutch
HCCI - Homogeneous Charge Compression Ignition
HCI - Hydro Carbon Injection
HD - Hell-Dunkel (z.B. Hell-Dunkel-Grenze)
HD - Heavy Duty
HD - High Definition
HDD - Hard Disk Drive
HDPE - HighDensityPolyEthylen
HE - Hydraulic Environmental
HEES - HydraulicEnvironmentalESter (Biologisch verträgliches Hydrauliköl)
HEV - Hybrid Electric Vehicle
HEX - Hexadezimal
HF - HansaFlex
HFM - Henry Ford Museum
HFO - Heavy Fuel Oil (Schweröl)
HFO-1234yf - 2,3,3,3-Tetrafluorpropen
HH - Heck-Heck (Heckmotor-Heckantrieb)
HIBE - Hilsf- und Bedarfsmittel (siehe BEMI)
HIBS – Hydroform Intensive Body Structure
HID - High Intensity Discharge (Gasentladungslampe)
HiL - Hardware in the Loop
HIS - Hersteller Innitiative Software
HL - Hinten Links
HLP - Hydraulic Oil, Longlife, extreme Pressure
HLPD - Hydraulic Oil, Longlife, extreme Pressure, with Detergent
HME - Holistische MaschinenEffizienz
HMI - Human Machine Interface - Mensch Maschine Schnittstelle
HPI - High Pressure Injection
HP - HaftPflicht
HR - Hinten Rechts
HR - Human Ressources
HS - Harmonized Standard
HSB - Hauptsicherungsbox
HSE - Health Safety Environment
HSS - HighSpeedSteel (Schnellarbeitsstahl, z.B. bei Bohrern/Fräsern)
HSD - High Strength and Ductility Steel
HSN - Herstellerschlüsselnummer
HSO - Handbuch Service Organisation
HSV - Hoch SchaltVerhinderung
HT - HausTeil (Eigenfertigung)
HU - Hauptuntersuchung
HUK - Verband der Haftpflicht-, Kraftverkehrs- u Unfallversicherer (e.V.)
HV - Schrauben für Hochfeste Verbindung
HV - High Voltage / Hoch Volt
HVMS - High Voltage Monitoring System
HVLP - High Volume Low Pressure (Lackierpistole), auch Hydraulic Oil, High-Viscosity Index, Longlife, extreme Pressure
HW - Hardware
HW - HighWay
HWT - HeizungsWärmeTauscher

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I...wie

I3C - In Car Customer Communication
IAA - Internationale Automobil Ausstellung
IABC – International Automotive Body Congress
IATF - International Automotive Task Force
IBC - Intermediate Bulk Container
IBM - International Business Machines
IC - Integrated Circuit - integrierter Schaltkreis
IEC - International Electrotechnical Commission
IDF - Invertire Doppio Type F (gedrehter Doppelvergaser Typ F, Weber)
IF - interstitial free (Stahlsorte zum Tiefziehen)
IGBT - Insulated Gate Bipolar Transistor
IGR - Intelligente Generator Regelung
IH - InHouse
IHU - Innen Hochdruck Umformen
I&M – Inspection & Maintenance
IM - Informelle Mitteilung
IM - Inoffizieller Mitarbeiter (STASI Spitzel, auch bei NSA, BND, MAD, BKA anzutreffen)
IMDS - International Material Data System - Internationale Material Datenbank
IMA - Integrated Motor Assist (alte Hybridbezeichnung bei Honda)
IMA - Injektormengenabgleich (Kalibrierung der Kraftstoffeinspritzung)
IMG - Integrierter Motor Generator
IMG - Image (Bild)
IMHO - In My Humble/Honest Opinion (meiner einfachen Meinung nach)
IMO - Industriemotor
IMO - In My Opinion (meiner Meinung nach, CyberSlang)
IMP - Imperial
IMPD - Intake Manifold Pressure Drop
IMTD - Intake Manifold Temperature Differential
INCA - Integrated Car Application System
ING - Ingenieur
IO - Input/Output
IP - Internet Protocol
IP - Intrusion Protection (IP Schutzklasse, z.B. IP69K)
IP - Inch-Pedal
IPC - International Patent Classification (Internationale Patent Klassifikation)
IPC - Inch Pedal Calibration
IPC - Industrie PC
IPC - Instructions Per Cycle
IPC - Intellectual Property Committee
IPC - Integrated Process Control
IR - Infrarot/Infrared
IROC - International Race of Champions
ISA - Industry Standart Architecture
ISO - International Organization for Standardization
ISIR - Initial Sample Inspektion Report (siehe EMPB)
ISRI - ISRInghausen
ITM - Internes Thermo Management
IVT - Infinitely Variable Transmission (endlos CVT)
IWE - International Welding Engineer

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J...wie

JAMA - Japanese Automotive Manufacturer Association
JATMA - Japanese Automotive Tire Manufacturer Association
JHIMS - Jetzt Helf' ich mir selbst (Buchreihe, nicht zu verwechseln mit JMIMS - Jetzt Mach ich's mir selbst)
JIS - Japan Industrial Standard (Japanisches DIN)
JiS - Just in Sequence (advanced JIT, Taktgenaue Belieferung)
JiT - Just in Time
JPEG - Joint Photographic Experts Group
JPT - Junior Power Timer (AMP Stecker Type)
JSC - Joystick Steering Controller
JWD - Janz Weit Draussen (Ganz weit draussen)

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K...wie

KAD - Kapitän-Admiral-Diplomat (OPEL)
KAMA - Korean Automotive Manufacturer Association
KAM - KeyAccountManagement
KÄM - KonstruktionsÄnderungsMeldung
KAR - KARosserieform
KAT - KATalysator
KÄV - KonstruktionsÄnderungsVorausmeldung
KBA - KraftfahrtBundesAmt
KCREV - Käfer Club Recklinghausen e.V.
KD - KundenDienst
KDF - Kraft Durch Freude
KDW - Kaufhaus Des Westens
KFG - Kraftfahrzeuggesetz (vom 3. 5. 1909 RGBl S 437 wurde durch Artikel 8 des Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs vom 19. 12. 1952 BGBl I S 832
umbenannt in Straßenverkehrsgesetz)
KFSACHVO - Kraftfahrsachverständigenverordnung
KFZ - Kraftfahrzeug
KG - Karmann Ghia
KGE - Kurbelgehäuseentlüftung
KKK - Ku-Klux-Klan (http://de.wikipedia.org/wiki/Ku-Klux-Klan)
KKK - Kühnle, Kopp & Kausch AG (AG KK&K) (Hersteller von Turboladern, heute BorgWarner)
KLR - Kaltlaufregler
KLT - Kleinladungsträger
KMF - Künstlich hergestellte Mineralfasern
KOS - Koordinatensystem
KPZ - Kronprinz
KR - KonstruktionsRichtlinie
KRAD - KraftRAD
KSG - KurbelwellenStarterGenerator
K-SG - KlemmSteuerGerät
KSK - KundenSpezifischerKabelstrang
KSM - Kurzschluss nach Masse
KSMU - Kurzschluss nach Masse oder Unterbrechung
KSP - Kurzschluss nach Plus
KSS - KinderSchutzSystem (im weiteren Sinne Kindersitz)
KST - Kostenstelle
KT - Kaufteil (keine Eigenfertigung)
KV - Kurzer Vorderwagen ("normale" Käfer, VW 1200, 1300, 1500, etc)
KV - Kreuzverzahnung, Kreuzverzahnt (Antriebswelle)
KVP - Kontinuierlicher Verbesserung Prozess (siehe auch CIP)
KVS - KonstruktionsVerwaltungsSystem
KW - Kurbelwelle
KW - KurbelWinkel
kW - SI-Einheit für KiloWatt
KWP - KeyWordProtokoll (oft als KWP 2000 verbreitetes Diagnoseprotokoll)

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L...wie

L - Modellbezeichnungs Luxus
LAN - Local Area Network
LAS - LenkAnlassSchloss
LAV - Landmaschinen- u Ackerschlepper-Vereinigung,
LC - Launch Control
LC - Load Cycle / Load Case
LCA - Life Cycle Assessment (Lebenszyklusanalyse, Ökobilanz)
LCD - Liquid Crystal Display (Flüssigkristallanzeige)
LCV - Light Comercial Vehicles
LD - Light Duty
LDA - LehrlaufDrehzahlAnhebung
LDA - Ladedruckanhebung
LDPE - LowDensityPolyEthylen
LDQ - Längs-Doppel-Quer (Achskinematik)
LED - LightEmittingDiode (Licht aussendende Diode)
LEG - Leitfaden zur EG-Richtlinie
LEV - Low Emission Vehicle
LF - Lastfall
LF - Leitfaden
LFR - LeerlaufFüllungsRegelventil
LH - Limp Home
LHD - Left Hand Drive - Linkslenker
LI - Load Index (z.B. Reifen)
LiMa - LichtMaschine
LIN - Local Interconnect Network (Verbreitetes Bussystem einfacher Anwendungen)
LK - Lochkreis, z.B. 5x130, 4x100
LKW - LastKraftWagen
LNG - Liquefied Natural Gas (Flüssiggas)
LP - Leistungspunkt (Zusammensetzung aus spezifischen Gewicht, Leistung, Performance)
LPG - Liquefied Petroleum Gas (Autogas)
LRP - Luft Reinhalte Plan
LRS - Langer Radstand (z.B. A4L, A6L)
LS - Load Sensing
LSB - Least Significant Bit (CAN)
LSD - Lysergsäurediethylamid (Droge) (auch Anbieter von Flügeltüren zum nachrüsten)
LTIK- Lichttechnisches Institut der Universität Karlsruhe
LuFi - LuftFilter
LuFiKa - LuftFilterKasten
LuMa - LuftMatratze
LUK - Lamellen Und Kupplungsbau
LV - Langer Vorderwagen (VW 1302, 1303)
LWL - Lichtwellenleiter

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M...wie

M&A - Mergers and Aquisitions
MAD - Militärischer Abschirm Dienst
MAF - Mass Air Flow (Luftmassenstrom, siehe auch AFS, AMS)
MAG - Metall-Aktivgas-Schweissen
MAL - MittelArmLehne
MAK - Maximale Arbeitsplatz Konzentration
MAP - Manifold Absolut Pressure (Druck nach Turbolader)
MAT - Manifold Air Temperature (Ansaugtemperatur)
MB - Mercedes-Benz
MBA - Master in Business Administration
M-BUS - Meter-Bus
MC - Music Cassette (Musikkassette)
MC - Master of Ceremonies / Mistress of Ceremonies (Rapper)
MC - MegaCycles (heute MegaHertz)
MC - Mikro Controller
MC - Mikro Computer
MCD - Measure Calibrate Diagnostic
MD - Medium Duty
MDB - Modularer Diesel Baukasten
MDM - Mobilitäts Daten Marktplatz
MDPV - Medium Duty Passenger Vehicle
MECA - Manufacturers of Emission Controls Association
MEX - Mexiko
MF - Mikrofiche (siehe MPF)
MFA - MultiFunktionsAnzeige
MfG - Mit freundlichen Grüßen
MFT - MicroFaserTuch
MFL - MultiFunktionsLenkrad
MFW - MultiFunktionsWandler
MH - Mitte-Heck (Mittelmotor-Heckantrieb, siehe auch MR)
MHz - MegaHertz (Frequenz, Grundeinheit Hertz (Hz))
MIB - Modularer Infotainment Baukasten
MID - Message IDentifier
MIG - Metall-Inertgas-Schweissen
MIL - Malfunction Indication Lamp (Fehlerkontrollleuchte)
MIL - Military
MINT - Mathematik-Ingenieurwissenschaft-Naturwissenschaft-Technik - http://www.mintzukunftschaffen.de
MISS - Materialinformationssystem (analog IMDS)
MJ - Modelljahr (siehe auch MY)
MKB - MotorKennBuchstabe
MKD - Medium Knocked Down
MKS - Meter (m), Kilogramm (kg), Sekunde (s)-Einheiten System, Vorläufer des SI-Systems
MKS - MehrKörperSimulation
MLB - Modularer LängsBaukasten
MMX - MultiMediaEXtension
MOF - Mensch Ohne Freunde
MOPED - MOtorrad mit PEDale
MOPF - MOdellPFlege (siehe GP, FL, etc.)
MOST - Ministry Of Science and Technology (China)
MOST - Media Oriented System Transport (Infotainment-Bussystem)
MOZ - Motor Oktan Zahl
MPI - MultiPointInjection - Ottomotor mit Saugrohreinspritzung
MR - Mid-Rear (Middleengine-Reardrive, siehe auch MH)
MRO - Maintenance-Repair-Overhaul
MS - Microsoft
MS - MotorSport
MS - Michael Schumacher
MS - MileStone
MSB - Modularer Standart Baukasten (große VW-Group Edellimousinen die nicht vom MLB abgedeckt werden)
MSB - Most Significant Bit (CAN)
MSD - Mittelschalldämpfer
MSDS - Material Safety Data Sheet (MaterialSicherheitsDatenblatt)
MSG - Motorsteuergerät
MSG - Metall-Schutzgas-Schweissen (unabhängig ob inert oder aktiv)
MSR - Messen Steuern Regeln
MSZ - Maßzeichnung
MT - MultiTronic (Stufenlosgetriebe Audi)
MTBB - Mean Time Between Breakdowns (Zeit zwischen zwei Pannen/Störungen)
MTBE - Methyl-Tertiär-Buthyl-Ether
MTBF - Mean Time Between Failures (Zeit zwischen zwei Fehlern)
MTTFd - Mean Time To Failure dangerous
MTTR - Mean Time To Recover
MTZ - Motor Technische Zeitschrift
MOB - Modularer Ottomotor Baukasten
MPL - MengenPLanung
MOLAB - Multi Online Analytical Processing
MOP - Maximum Operating Pressure (z.B. Klimaanlage)
MP - ModellPflege
MPF - MikroPlanFilm (siehe MF)
MQ - MotorQuer (Getriebe)
MQB - Modularer QuerBaukasten
MW - MotorWay
MWB - Messwertblock
MY - model year (siehe auch MJ)

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N...wie

N/A - Not Applicable / nicht anwendbar
NAFTA - North American Free Trade Agreement (Handelabkommen)
NAPA - National Asphalt Pavement Association
NATO - North Atlantic Treaty Organization
NBR - NitrilButylRubber (Nitrilkautschuk)
NC - Normaly Closed (z.B. Kupplung, ohne Betätigung geschlossen, Betätigt offen)
NC - National Coarse (Grobgewinde)
NC - Numeric Control
NCS - National CAD Standart (US)
NEDC - New European Driving Cycle
NEFZ - Neuer Europäischer FahrZyklus
NF - National Fine (Feingewinde)
NGO - Non-Governmental Organization
NHRA - National Hot Rod Association
NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration
NLF - New Legslative Framework (Neuer Europäischer Rechtsrahmen)
NLGI - National Lubricating Grease Institute (Fett-Klassifizierung)
NMT - NetzManagemenT
NMVOC - Non-Methane Volatile Organic Compounds (Kohlenwasserstoffe ohne Methan)
NN - Normal Null (z.B. Höhenangabe an Autobahnbrücken)
NOR - Norm
NOR - Not-Or (Nicht-Oder)
NoSQL - Not Only SQL
NOx - Stickoxid N2O - Distickstoffmonoxid, auch Lachgas genannt (Nitrous Oxide)
NPR - Negative Power Return
NR - NitrilRubber (Naturkautschuk)
NR - Nichtraucher (nicht bei Dieselfahrzeugen)
NRA - National Roads Authority (Irland)
NRMM - Non-Road Mobile Machines (Mobile Arbeitsmaschinen)
NO - Normaly Open (z.B. Kupplung, ohne Betätigung offen, betätigt geschlossen)
NOI - Noise Of Intent
NORA - Nicht Organisationsgebundene Rabattbegünstigte Abnehmer (nicht VAG Betriebe)
NSC - NOx Storage Catalyst
NSU - Neckarsulm (nach den Flüssen Neckar und Sulm)
NTC - Negative Temperature Coefficient - Negativer Temperatur Koeffizient - elektr. Widerstand
NVA - NationaleVolksArmee (DDR)
NVH - Noise-Vibration-Harshness (Geräusch-Vibration-Rauhigkeit)
NW - NeuentWicklung

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O...wie

OASIS - Organization for the Advancement of Structured Information Standards (offenes Dokumenten System)
OASIS - Open Artwork System Interchange Standard (CAD Datenaustausch)
OBD - OnBoardDiagnose
OCV - Open Crankcase Ventilation
OC - OwnCloud privates Cloud Hosting für Jedermann!
OC - Open Circuit
ODIS - Offboard Diagnose System (neu in der Volkswagen-Gruppe)
ODP - Ozone Depletion Potential (Ozonabbaupotenzial)
ODS - Operational Data Store
ODX - Open Diagnostic Data Exchange (ASAM Beschreibungsformat für Diagnosedaten)
OEM - Original Equipment Manufacturer (Fahrzeughersteller)
OES - Original Equipment Supplier (Erstausrüster)
OHC - OverHead Camshaft - Obenliegende Nockenwelle
OHV - OverHead Valves
OLAP - Online Analytical Processing
OLED - Organic Light Emiting Diode
OLTP - Online Transaction Processing
OPC - Opel Performance Center
OSD - OnScreenDisplay
OSHA - Occupational Safety and Health Administration (US)
OSEK - Offene Systeme für die Elektronik im Kraftfahrzeug
OSRAM - Osmium und Wolfram
OT - Oberer Totpunkt
OTC - Original Teile Center
OTLG - Original Teile Logistik GmbH
OVFC - Office of Vehicle Safety Compliance

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P...wie

P-HEV - Parallel-Hybrid Electric Vehicle (auch P1-HEV, P2-HEV)
PA - PolyAmid
PADM - Porsche Active Drivetrain Mount
PASM - Porsche Active Suspension Management
PAST - Prozesssicherer Automatisierter STraßenbau
PC - Piece (Stück)
PCBU - Powertrain Chassis Body Network (Antriebsstrang Fahrwerk Karosseriebereich Datennetz-Bussystem)
PCC - Porsche Carrera Cup
PCCB - Porsche Ceramic Composite Brake
PCCC - Porsche Ceramic Composite Clutch
PCM - Peogeot Citroën Moteurs
PCM - Pulse Code Modulation
PCM - Porsche Communication Management
PCR - Piezo Common Rail
PD - Pumpe Düse (Dieseltechnik)
P&D - Pickup and Delivery
PDC - Parc Distance Control
PDK - Porsche DoppelKupplungsgetriebe (Doppelkupplung von ZF Sachs)
PDM - Produkt Daten Management System
PDM - Product Detail Manual
PDM - Product Description Manual
PEL - product end-of-life (Lebensendkomponente eines Produkts)
PEM-BZ - Polymer-Elektrolyt-Membran-BrennstoffZelle
PEM-FC - Polymer-Electrolyte-Membran-FuelCell
PEMS - Portable Emission Measurement System
PEP - ProduktEntstehungsProzess
PEP - ProduktEntwicklungsProzess
PETKA - PorscheElektronischerTeileKAtalog (nur für authorisierte Werkstatt)
PETRA - Porsche Echtzeit Trace Analyser
PFA - Perflouroalkoxylakan
PFE - Polyflourethylen
PFS - Primär Fehler Speicher
PI - Prüfingenieur
PIARC - Permanent International Association of Road Congresses (Welt-Straßenverband)
PID - Parameter IDentifier
PjM - Projektmanager
PIN - Persönliche Identifikations Nummer
PLxy - Plattform Längs x-Fahrzeugklasse y-Fahrzeuggeneration
PL - Performance Level
PL - ProjektLeiter
PLM - Produkt Lifecycle Management System
PM - Partikelminderungsstufe
PM - Projektmanager / Projektmanagement
PME - Pflanzenmethylester
PN - Particle Number
PN - Part Number (Teilenummer), auch P/N
PO - Purchase Order (Bestellung)
POC - Particle Oxidation Catalyst (Partikel Oxidations Katalysator)
POCP - Photochemical Ozone Creation Potential (Sommersmogbildungspotenzial)
POD - Purchase Order Description
POF - Plastic Optical Fibres
PoI - Point of Interest
POLVO - Polizeiverordnung
POO - Project Orga Overview
PoS - Point of Sale
POWERFUL - Powertrain for Future Light-duty Vehicles
PP - PolyPropylen
PP - Pour Point
PP - PrePlanning (Vorplanung)
PP - ProgrammPunkt
PPAP - Pre Production Approval Process
PPD - Piezo Pumpe Düse
PPID - Proprietary PID (Proprietäre PID)
ppm - parts per million - z.B. Angabe einer Ausfallrate pro Million gefertigter Produkte
PPS - Porsche Produktions System (siehe Toyota Produktions System)
PR - Ply Rating
PROCONVE - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores
PSA - Persönliche Schutzausrüstung
PSA - Peugeot Société Anonyme
PSID - Proprietary SID (Proprietary SID)
PSM - Permanent erregte Synchronmaschine
PST - Post-Shredder-Technologie (Recycling)
PT - Powertrain
PT - Prototyp
PTB - Physikalisch-Technische Bundesanstalt
PTC - Positive Temperature Coefficient - Positiver Temperatur Koeffizient - elektr. Widerstand
PTFE - PolyTetraFlourEthylen (z.B. Teflon)
PTI - Power Take In (Schnittstelle zur Energieeinspeisung in Antriebsstrang, Gegenteil vom PTO)
PTM - PowerTrainManagement
PTO - Power Take Off (klassische Schnittstelle für Nebenabtrieb)
PQxy - Plattform Quer x-Fahrzeugklasse y-Fahrzeuggeneration
PVC - PolyVinylChlorid
PVDF - Polyvinylidenefluorid
PVG - Pumpenverteilergetriebe
PWM - Pulsweitenmodulation
PWR - Pulswechselrichter

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Q...wie

Q&A - Question&Answer (Frage&Antwort)
QB - Qualitäts Bewertung
QG1 - LongLifeService
QL - Querlenker
QM - Qualitätsmanagement
QMM - QualitätsManagementMethoden

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R...wie

R1234yf - 2,3,3,3-Tetrafluorpropen (siehe auch HFO-1234yf)
R134a - 1,1,1,2-Tetrafluorethan
RA - Remote Adress
RA - Rohbauauflage
RAB - Reichautobahnen
RAL - ReichsAusschuss für Lieferbedingungen (heute Deutsches Institut für Gütesicherung u Kennzeichnung)
RAM - Random Access Memory
RB - Regierungsbezirk
RB - Robert Bosch
RBZ - RadBremsZylinder (Trommelbremse)
RCC - Radio Communication Centre
R&D - Research & Development (Forschung  und Entwicklung, siehe FuE)
RDERL - Runderlass
RDK - Reifendruckkontrollsystem
RDK - Recht des Kraftfahrers
RDS - Radio Data System
RDW - Rest der Welt - siehe auch ROW
REME - Royal Electrical and Mechanical Engineers
RESTO - RESTOration
RF - Radio Frequency
RF - RunFlat (Reifen mit Notlaufeigenschaften)
RFID - Radio Frequency Identification
RGBL - Reichsgesetzblatt
RGO - Reichsgewerbeordnung
RHA - Risk Hazard Analysis - Risikobewertung
RHD - Right Hand Drive - Rechtslenker
RiLi - RichtLinie
RLF - Reparaturleitfaden
RM - Reichsmark
RM - Renn Modifikation
RM - Road Machinery
RM - raw material (Rohmaterialkomponente)
RMA - Rubber Manufacturer Association
RME - Raps Methyl Ester ("Bio Diesel")
RNS - Radio Navigations System (z.B. RNS-E, RNS-D, RNS-510, etc.)
RoHS - Restriction Of (the use of certain) Harzardous Substances (RiLi 2002/95/EG - Beschränkung der Verwendung bestimmter gefährlicher Stoffe in Elektro- und Elektronikgeräten)
ROM - Read Only Memory
RON - Research Octane Number
ROPS - Roll Over Protection System - Überschlagschutz, vornehmlich in mobilen Arbeitsmaschinen
ROW - Rest of World - siehe auch RDW
ROZ - Research Oktan Zahl
RP - Rapid Prototyping
RPM - rounds/revolutions per minute - Umdrehungen pro Minute
RS - Rallye Sport
RS - Racing Sport / Renn Sport
RSE - rear seat entertainment
RSM - Rear Structure Module
RSS - Real Simple Syndication
RSS - Rotational Speed Sensor
RSTVO - Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung
RSV - RunterSchaltVerhinderung
RTFM - Read The Fucking Manual (schau ins Handbuch!)
RTM - ResinTransferMoulding (Harzinjektionsverfahren)
RTR - Remote Transmission Request
RV - Rückschlagventil
RVM - Reichsverkehrsminister oder Reichsverkehrsministerium
RZR - Raus Zum Rosten

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S...wie

S-HEV - Seriel-Hybrid Electric Vehicle
SA - Source Adress
SA - Sturmabteilung
SA - Sulphated Ash / SulfatAsche
SAC - Standartization Administration of China (chinesisches DIN)
SAC - Self Adjusting Clutch
SAE - Society of Automotive Engineers (Vereinigung der Ingenieure im Automobilbau)
SAMAD - South African Motor Assemblers and Distributors Ltd.
SAP - Schweißaufsichtsperson
SB - Serviceberater
sb - stilb (Einheit für die Leuchtdichte)
SBA - Streckenbeeinflussungsanlage
SBR - StyrolButadienRubber (StyrolButadienKautschuk)
SCAI - Iraq State Co. for Automotive Industry
SCIP - Society of Competitive Intelligence Professionals
SCR - Selective Catalyst Reduction (Selektive Katalytische Reduktion) - Abgasnachbehandlung mit Ammoniak/Harnstoff - AdBlue
SDI - Stratified Diesel Injection
SDS - Sprach Dialog System (AUDI)
SDB - Sicherheits DatenBlatt
SE - Simultaneous Engineering
SE - SerienEinsatz
SEA - scoring of environmental aspect (Punktwertung für die Umweltkomponente)
SEMA - Specialty Equipment Market Association (Hersteller und Händler Messe für aufregendes Fahrzeugzubehör in USA)
SERDIA - Service-Diagnose (Deutz)
SF - System Francais
SFF - Safe Failure Fraction
SFI - Schweißfachingenieur
SFS - Sekundär Fehler Speicher
SG - SchutzgasSchweissen
SG - SchüttGut
SI - Système international d’unités - Internationales Einheitensystem
SI - Spark Ignition (Fremdzündung)
SID - Subsystem IDentifier
SID - Subsystem Identification Description
SiDo - Sicherungsdose
SiL - Safety Integrity Level
SiL - Software in the Loop
SIPS - Side Impact Protection System - Seitenaufprallschutz
SIS - Service Informations System (BOSCH)
SKD - Semi Knocked Down/Special Knocked Down
SKS - SchadensKraftStufe
SL - SchwenkLager
SL - SchrägLenker
SL - Serviceleiter
SL - StückListe
SLS - Selective Laser Sinter-Teile
SM - Supply Module
SM - SadoMaso
SMC - Sheet Moulding Compound
SMD - Surface Mounted Devices (Oberflächenverlötete Bauteile)
SMG - Separater Motor Generator
SNV - Schweizerischer Normenverband (schweizerisches DIN)
SoC - State of Charge (Batterieladezustand)
SOF - Soluble Organic Fraction
SOF - Start Of Frames
SoH - State of Health (allgemeiner Batteriezustand)
SOH - Spicer Off Highway (DANA)
SOP - Start of Production (Serienstart in der Automobilindustrie)
SOV - Shut Off Valve
SOZ -Straßen Oktan Zahl
SP-HEV - Seriel-Parallel-Hybrid Electric Vehicle
SPK - Speaker (Lautsprecher)
SPN - Suspect Parameter Number
SPS - Spezifischer Schmutzanfall
SPS - SpeicherProgrammierbareSteuerung
SQL - Standard Query Language
SRE - Saugrohreinspritzung
SRE - Sachs Race Engineering (heute ZF)
SRI - Selbstregulierungs Initiative
SRR - Substitute Remote Request
SS - Schaltsituation
S&S - Sauer & Sohn (historischer KäferTuner)
SSA - Start-Stopp-Automatik
SSD - Stahlschiebedach, vereinzelt Solarschiebedach
SSD - Solid State Disk
SSP - Selbst Studien Programm (VW, Audi, Seat, Skoda, etc.)
STHZ - Standheizung
STK - Steuerkette
STL - Stereo Litographie-Teile
StüLi - Stückliste
StVG - Straßenverkehrsgesetz
StVO - Straßenverkehrs-Ordnung
StVZO - Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung
STUFA - Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau
SULEV - Super Ultra Low Emission Vehicle
SUV - Sports Utility Vehicle (Möchtegern-Geländewagen, heute abgeleitet aus geländegängiger Limousine, ursprünglich eher auf Sport&Fun angepasster PKW, siehe auch http://www.suv-cars.de/definition-suv.html)
SW - Software
SZG - SchweissZeichnunG
SZG - StandardZerlegungsGrad

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T...wie

TA - Technische Anleitung
TA - Target Adress
TA - TransAxle
TAF - TeilArbeitsFolge
TAR - Technical Assessment Report
TC - Torque Converter (Drehmomentwandler)
TC - Transmission Controller
TC - Total Carbon
TCO - Total Cost of Ownership
TCU - Transmission Control Unit (Getriebesteuergerät)
TD - Turbo Diesel
TD - TorsionsDämpfer (Drehmomentwandler)
TD - Technischer Dienst
TDB - Technisches DatenBlatt
TDS - Technical Data Sheet
TTD - TurbinenTorsionsDämpfer (Drehmomentwandler)
TDI - Turbo Diesel Injection / Turbo Charged Direct Injection
TFSI - Turbocharged Fuel Stratified Injection als auch Twincharged Fuel Stratified Injection
TG - Typgenehmigung
TH - Technische Hochschule
THF - Tractor Hydraulic Fluid (Schmieröl in mobilen Arbeitsmaschinen)
THM - Thermisches Management
THW - Trinken Helfen Weitersaufen
THW - Technisches HilfsWerk
TI - Traffic Information (Staumeldung)
TI - Technical Instruction (siehe TA)
TIG - Tungsten Inert Gas (alte englische Bezeichnung für WIG)
TIM - Traffic Information Memory (Sprachaufzeichnung für Staumeldung)
TK - TeilKasko
TL - Touring Limousine
TL - Technische Lieferbedingung
TL - Technischer Leiter
TLD - Technische Leitlinien Dokumentation
TLE - Touring Limousine Einspritzung
TM - TransMission
TM - Traction Module
TMB - Technisches MerkBlatt
TMC - Traffic Management Channel oder Traffic Message Channel
TMG - Toyota Motorsport Germany
TN - Teilenummer
TN - Teilnehmer
TOC - Total Operation Cost (Betriebskosten)
TOST - Turbine Oil Stability Test
TQM - Total Quality Management
TP - Technische Prüfstelle
TP - TestPlan
TPM - Total Production Management
TPS - Toyota Produktions System / Toyota Production System
TR - Technisches Regelwerk
TRA - Tire and Rim Association of America
TRG - Technische Regeln Druckgas
TRGS - Technische Regel für Gefahrstoffe
TRK - Technische RichtKonzentration
TRIP - TRansformation Induced Plasticity (Umwandlungsberuhende Plastizität)
TS - Technische Spezifikation / Technical Specification
TSI - Turbocharged Stratified Injection (http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_%28Motorentechnik%29)
TSN - Typschlüsselnummer
TT - Tourist Trophy
TTCAN - Time Triggered Controller Area Network
TTS - Tourist Trophy Sport
TtW - Tank to Wheel
TU - Technische Universität
TU - Transmission Unit
TUMCA - The Unknown Meanings of Certain Acronyms
TÜV - Technischer Überwachungs Verein
TV - TeleVision
TVCS - Three Vortex Combustion System (Kubota)
TWI - Tread Wear Indicator (Verschleissanzeige, bei Reifen)
TWI - The Welding Institute
TWIP - Twinning Induced Plasticity (Zwillingsbildungsberuhende Plastizität)

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U...wie

U - Unterbrechung
UART - siehe USART
ÜB - Übereinstimmungsbescheinigung
ÜO - Überwachungsorganisation
UBAT - Batteriespannung
UBS - UnterBodenSchutz
UD - Uni-Direktional
UDM - Urea Dosing Module
UDS - Unified Diagnostic Services (Diagnoseprotokoll nach ISO 14229)
UDS - Urea Dosing System
UDS - Unit Dosage System
UFOME - Used Frying Oil Methyl Ester (Altaspeisefett Methyl Ester)
UFP - Ultra Feine Partikel
ÜK - ÜberbrückungsKupplung (korrekterweise WK)
ULEV - Ultra Low Emission Vehicle
ULI - Upper Level Interface
ULSAB - Ultra Light Steel Auto Body (ultraleichtes Ganzstahlkarosseriekonzept in Forschungsgemeinschaft)
ULSD - Ultra Low Sulfur Diesel (Schwefelfreier Dieselkraftstoff)
UMB - Unabhängige Marktbeteiligte (Freie Markenunabhängige-Werkstätten)
UNC - Unified National Coarse (vereinheitlichtes Grobgewinde)
UNECE - United Nations Economic Commission for Europe
UNEF - Unified National Extra Fine (vereinheitlichtes Extra-Feingewinde)
UNF - Unified National Fine (vereinheitlichtes Feingewinde)
UNI - Unificazione Nazionale Italiana (italienisches DIN)
UPIK – Unique Partner Identification Key – Betreiber der Datenbank des eindeutigen Lieferantennummernsystems – siehe DUNS
USART - Universal (Serial) Asynchronous Receiver and Transmitter (Standardschnittstelle für serielle Datenübertragung)
USASI - United States of American Standards Institute
USB - Universal Serial Bus
USCG - US Coast Guard
USP - Unique Selling Point
usw - und so weiter...
UT - Unterer Totpunkt
UTTO - Universal Tractor Transmission Oil
UVV - Unfallverhütungsvorschrift

__

V...wie

V2V - Vehicle-to-Vehicle
VA - Verfahrensanweisung
VA - Vorderachse
VAG - offiziell nie Bestätigt, Vermutung: VW AUDI Gesellschaft
VAN - Vehicle Area Network (siehe CAN)
VANOS - VAriable NOckenwellen Spreizung
VAS - Value Added Service
VAS - Volkswagen Air Services (Lufttransportgesellschaft)
VAUDIS - VW AUDI Informations System
VAUDIS - Volkswagen Audi Dealer InformationsSystem
VB - Verhandlungsbasis (siehe auch VHB)
VCI - Volatile Corrosion Inhibitor (Korrosionshemmer)
VCI - Vehicle Component Identification (siehe Teilenummer)
VCR - Variable Compression Ratio
VDA - Verband der Automobilindustrie (http://www.vda.de)
VDA - Vehicle Data Administration
VDAT - Verband der Automobil Tuner (http://www.vdat.org)
VDC - Vehicle Dynamic Control (siehe ASC)
VDD - Ventildeckeldichtung
VDE - Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (http://www.vde.de)
VDI - Verein Deutscher Ingenieure (http://www.vdi.de)
VDMA - Verband Deutscher Maschinen und Anlagenbauer (http://www.vdma.de)
VDX - Vehicle Distributed Executive
VE - Verpackungseinheit
VE - Voreinspritzung
VE - VerteilerEinspritzpumpe (siehe auch VEP)
VE - Versatile Engine (Dieselmotor, variable Drehzahl)
VEB - VolksEigener Betrieb
VECV - Volvo Eicher Comercial Vehicles
VEP - Verteiler Einspritz Pumpe
VEZ - VollElektronischeZündung
VFL - Vor-FaceLift
VFT - Variable Flow Technology
VFW - Vorführwagen
VG - VW-Porsche Vertriebs GmbH
VG - Viscosity Grade (Viskositätsklasse von z.B. Ölen)
VG - Verteidigungs Gerätenorm
VGT - Variable Geometry Turbocharger
VHB - VerHandlungsBasis (z.B. Fahrzeugpreis, siehe auch VB)
VI - Viskositäts Index
VIM - Video in Motion (TV-Freischaltung von z.B. Radio-Navigationsgeräten)
VIM - Vibration Indication Meter
VIN - Vehicle Identification Number
VK - VollKasko
VK - Verkaufspreis
VL - VerbundLenker (-achse)
VL - Vorne Links
VLN - Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring
VNT - Variable Nozzle Turbine
VO - Vertrieb Originalteile
VO - VerOrdnung
VOC - Volatile Organic Compounds (flüchtige organische Kohlenwasserstoffe)
VoC - Varieties of Capitalism
VODIA - VolvoDiagnostic
VOF - Volatile Organic Fracture
VOPO - Volksporsche (Porsche 914)
VP - Verteiler Pumpe (Dieseltechnik)
VP - VolvoPenta
VR - Vorne Rechts
VR - V-Reihen-Bauweise von Motoren
VSC - VorSerienCenter (Audi)
VSR - Variables SchaltsaugRohr
VTEC - Variable Valve Timing and Lift Electronic Control
VTG - Variable Turbinen Geometrie - Turbolader
VTi - Variable Valve Lift and Timing injection
VVD - Volkswagen Versicherungs Dienst
VW - Volkswagen
VW - VolksWahn
VWAC - Volkswagen Club Of America
VWM - VolksWagenMotorsport
VWN - VolksWagenNutzfahrzeuge
VW OTL - Volkswagen Original Teile Logistik
VWOTMC - VolksWagen Online Tuning Mail Club (aus der Zeit der Mailinglisten)
VZR - Verkehrszentralregister

__

W...wie

WaPu - Wasserpumpe (nicht bei luftgekühlten Fahrzeugen)
WD - WatchDog
WDK - Wirtschaftsverband der Deutschen Kautschukindustrie
WDR - WellenDichtRing (auch RWDR - Radial...)
WEC - World Endurace Championship (auch FIA WEC)
WEEE - Waste of Electrical and Electronic Equipment (Elektro- und Elektronikgeräte-Abfall)
WHSC - Worldwide Harmonized Steady State Cycle
WIF - Water In Fuel
WIG - Wolfram Inert Gas (Schweissen)
WIV - WartungsIntervallVerlängerung (LongLifeService)
WG - WendeGetriebe (ZF)
WGK - WasserGefährdungsKlasse
WK - WandlerüberbrückungsKupplung
WLTP - World-harmonized light-duty test procedure
WP - WertungsPrüfung
WP - White Paper
WPK - WandlerPumpenKupplung
WPS - Werkstatt Planungs System
WR - Winterräder
WRC - World Rallye Championship
WS - Wassersäule
WSK - WandlerSchaltKupplungs Getriebe (Saxomat)
WWH-OBD - WorldWideHarmonized-OnBordDiagnostic (ISO27145)

__

X...wie

XCP - Universal Measurement and Calibration Protocol (Neueres Busprotokoll KFZ, ASAM spezifiziert)
XDS - elektronische Differentialsperre EDS zweiter Generation
X-Kontakt - Anschluss am Entlastungsrelais
XLR - Steckername ohne Abkürzung (eXternal oder Xcreen für Screen (Schirmung/Masse), Line (Signal), Return (Rückleiter))
XL - eXtra Large - extra groß, auch XXL, XXXL, XXXXL, etc.
XML - Extended Markup Language (Textbasiertes Format für die strukturierte Beschreibung von Informationen)
XO - eXtra Old
XOR - eXclusive-Or (exklusives oder)
XS - X-Serration (Kreuzverzahnung, siehe KV)
X-Tend - Markenname für ZF Sachs Kupplungen mit automatischer Nachstellung
XPI - Extra-High-Pressure-Injection

__

Y...wie

Y - Yard
YMCA - Young Men's Christian Association (analog CVJM)
Y-Reisen - Bundeswehr
YRS - Yaw Rate Sensor (Girratensensor)

__

Z...wie

ZB - Zulassungsbescheinigung
ZDK - Zentralverband des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes
ZDW - ZweiDämpferWandler
ZEV - Zero Emission Vehicle
ZF - Zahnradfabrik Friedrichshafen (http://www.zf.com)
ZFTCU - ZF Transmission Contro Unit
ZGM - zulässige Gesamtmasse
ZGM - Zugmaschine
ZfP - Zerstörungsfreie Prüfung
ZIS - Zentrales Informationssystem des VdTÜV
ZKD - Zylinderkopfdichtung
ZKG - Zylinder Kurbel Gehäuse
ZMS - ZweiMassenSchwungrad
ZP - ZählPunkt
ZSB - Zusammenbau
ZU - Zwischenuntersuchung
ZZP - Zündzeitpunkt

__

0123456789...wie

1K - 1Komponenten (z.B. Lack, Kleber, Dichtmasse...)
2K - 2Komponenten (z.B. Lack, Kleber, Dichtmasse...)
2V - 2 Ventile (Bezeichnet meist die Ventilanzahl pro Zylinder)
3V - 3 Ventile (Bezeichnet meist die Ventilanzahl pro Zylinder)
4V - 4 Ventile (Bezeichnet meist die Ventilanzahl pro Zylinder)
5V - 5 Ventile (Bezeichnet meist die Ventilanzahl pro Zylinder)
8V - 8 Ventile (Bezeichnet z.B. bei einem 4Zylinder 2Ventil Kopf die Gesamtanzahl an Ventilen)
12V - 12 Ventile (Bezeichnet z.B. bei einem 6Zylinder 2Ventil Kopf die Gesamtanzahl an Ventilen oder bei einem 3Zylinder 4Ventil Kopf die Gesamtanzahl an Ventilen oder bei einem 4Zylinder 3Ventil Kopf die Gesamtanzahl an Ventilen)
12V - 12 Volt (Batteriespannung, meist PKW, selten Mobile Arbeitsmaschinen)
16V - 16 Ventile (Bezeichnet z.B. bei einem 4Zylinder 4Ventil Kopf die Gesamtanzahl an Ventilen)
20V - 20 Ventile (Bezeichnet z.B. bei einem 4Zylinder 5Ventil Kopf die Gesamtanzahl an Ventilen oder bei einem 5Zylinder 4Ventil Kopf die Gesamtanzahl an Ventilen)
24V - 24 Ventile (Bezeichnet z.B. bei einem 6Zylinder 4Ventil Kopf die Gesamtanzahl an Ventilen)
24V - 24Volt (Batteriespannung, meist LKW und mobile Arbeitsmaschinen)
48V - 48Volt (Batteriespannung, abgeblasene Zukunftsmusik der Zuliefererindustrie)
2WD - Two Wheel Drive (siehe auch FF, FR, etc.)
4WD - Four Wheel Drive (siehe auch AWD)

 


 

Es gibt weitere Abkürzungen die hier Erwähnung finden sollen? Kein Problem, schickt Sie einfach per email!

If some of you is needing an explanation of the (mainly) german automotive/car/industry abbreviations don't hesitate to write an email!

 


 

Wofür braucht man all diese Abkürzungen? Nun, es gibt vielerlei Themen im und rund ums Kraftfahrzeug die beschrieben werden müssen. Gerade bei langen Wortgeflechten oder ähnlichen lautenden Wörtern mit unterschiedlicher Funktion die immer wieder in einem Text vorkommen, macht das Verwenden von Abkürzungen Sinn. Auch schreibt man häufig nur die Abkürzung wenn Sie einfach überall von der Bedeutung her grundsätzlich bekannt ist. Gerade in technischen Präsentationen oder in der Entwicklungsarbeit muss kurz und knackig präsentiert werden, dort ist nicht viel Zeit und Platz um lange Wörter zu platzieren. Oder wir erinnern uns an Kleinanzeigen im StadtAnzeiger wo jede Zeile Geld kostet und man mit möglichst wenig Text viel zu seinem KFZ sagen will: VW GTI 2.0 MJ2010 68tkm DSG ABS ASR EDS ALU19" eFH NSW LED-TFL LED-RL CHIP GSHD KLIMA NAVI RNS-E AA VIM TV DVB-T LEDA MET VB 18.000€ - alles klar?! vw-resto.de sagt MfG ;-)

RNS VIM DVB GTI RS KLIMA A/C WBX... MfG vw-resto.de ;-)

Noch ein Hinweis in eigener Sache: Heute ist keine umfangreichere Sammlung oder Datenbank bekannt die über diese hier hinausgeht und öffentlich zugänglich ist. Es wird ja auch viel und gerne kopiert und man darf diese Sammlung auch gerne benutzen. Ein Hinweis woher diese Sammlung stammt sollte daher als selbstverständlich angesehen werden. Stumpfes Kopieren und fremd-veröffentlichen bringt leider auch nicht viel, es ist doch die ein oder andere verräterische Abkürzung dabei.

 

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Kupferwurm oder Kurzschluss? - Die Kraftfahrzeugelektrik, kein Buch mit sieben Siegeln

"Und es gibt Ihn doch...!" hörte man Karl Kustomiser noch im Grabe sagen. Die Rede ist vom Kupferwurm. Einem Tierchen das besonders elektrisch schlecht leitenden Personen immer wieder heimsucht und diese in den Wahnsinn treibt. Er versteckt sich gern hinterm Lötkolben auf dem Reinigungsschwamm und knabbert vornehmlich an offenen Steckverbindern. Der Kupferwurm, auch Copperworm genannt, steht unter Artenschutz und wird regelrecht von seinen evolutionär weit fortgeschrittenen Nachfahren, den Bugs, immer mehr und mehr verdrängt.


Klemmenbezeichnungen im Kraftfahrzeug

In der DIN 72552 ist die Klemmenbezeichnung für die elektrische Anlage im Kraftfahrzeug definiert. Die Einhaltung dieser Norm ermöglicht ein nahezu fehlerfreies Anschliessen von Leitungen an Geräten besonders im Reparaturfall. Die Klemmenbezeichnung ist nicht gleichzeitig Leitungsbezeichnung, da an beiden Enden einer Leitung Geräte mit unterschiedlicher Klemmenbezeichnung angeschlossen sein können. Dementsprechend wird die Klemmenbezeichnung nicht an den Leitungen angebracht (z.B. durch Aufdruck oder Steckfane). Alternativ kann für bestimmte Einsatzfälle auch eine Bezeichnung nach VDE Richtlinien erfolgen. Mehrfachsteckverbindungen (z.B. Zentralelektrik, Kombiinstrument, etc.), bei denen die Klemmenbezeichnung nach DIN 72552 nicht mehr ausreichend ist, erhalten fortlaufende Zahlen oder Buchstabenbezeichnungen, die keine bereits durch die DIN 72552 festgelegte Zuordnung haben.

Klemmen Nr.Bedeutung
Gruppe  >>>Starter
50Startersteuerung (direkt)
50 aAusgang für Startersteuerung
50 bParallelbetrieb von zwei Startern mit Folgesteuerung
50 cEingang in Startrelais für Starter I
50 dEingang in Startrelais für Starter II (Startsperrrelais)
50 eEingang
50 fAusgang (Startwiederholrelais)
50 gEingang
50 hAusgang
Gruppe  >>>Wechselstromgenerator
51Gleichspannung am Gleichrichter
51 eGleichspannung am Gleichrichter mit Drosselspule für Tagfahrt
Gruppe  >>>Anhängersignale
52Weitere Signalgebung vom Anhänger zum Zugwagen
53Wischermotor, Eingang (+)
53 aWischer (+), Endabstellung
53 bWischer (Nebenschlusswicklung)
53 cElektr. Scheibenspülerpumpe
53 eWischer (Bremswicklung)
53 iWischermotor mit Permanentmagnet und dritter Bürste
55Nebelscheinwerfer
56Scheinwerferlicht
56 aFernlicht und Fernlichtkontrolle
56 bAbblendlicht
56 dLichthupenkontakt
57Standlicht für Krafträder, tlw. auch PKW, NKW nicht aus DE
57 aParklicht
57 LParklicht links
57 RParklicht rechts
58Begrenzungs-, Schluss-, Kennzeichen- und Instrumentenleuchten
58 bSchlusslichtumschaltung bei Einachsschleppern
58 cAnhänger-Steckvorrichtung für einadrig verlegtes und im Anhänger abgesichertes Schlusslicht
58 dRegelbare Instrumentenbeleuchtung, Schluss- und Begrenzungsleuchte
58 Llinks
58 Rrechts, Kennzeichenleuchte
Gruppe  >>>Wechselstromgenerator (Magnetzünder-Generator)
59Ausgang Wechselspannung, Eingang Gleichrichter
59 aAusgang Ladeanker
59 bAusgang Schlusslichtanker
59 cAusgang Bremslichtanker
61Generatorkontrolle
Gruppe  >>>Tonfolgeschaltgerät
71Eingang
71 aAusgang zu Horn 1 und 2 tief
71 bAusgang zu Horn 1 und 2 hoch
72Alarmschalter (Rundumkennleuchte)
75Radio, Zigarettenanzünder
76Lautsprecher
77Türventilsteuerung
Gruppe  >>>Anhängersignale
54Anhänger-Steckvorrichtungen und Leuchtenkombinationen Bremslicht
54 gDruckluftventil für Dauerbremse im Anhänger, elektromagnetisch betätigt
Gruppe  >>>Schalter, Öffner und Wechsler
81Eingang
81 aerster Ausgang (Öffnerseite)
81 bzweiter Ausgang (Öffnerseite)
Gruppe  >>>Schließer
82Eingang
82 aerster Ausgang
82 bzweiter Ausgang
82 zerster Eingang
82 yzweiter Eingang
Gruppe  >>>Mehrstellenschalter/Wechsler
83Eingang
83 aAusgang (Stellung 1)
83 bAusgang (Stellung 2)
83 LAusgang (Stellung links)
83 RAusgang (Stellung rechts)
Gruppe  >>>Stromrelais
84Eingang Antrieb und Relaiskontakt
84 aAusgang Antrieb
84 bAusgang Relaiskontakt
Gruppe  >>>Schaltrelais
85Ausgang Antrieb (Wicklungsende Minus oder Masse)
86Eingang Antrieb Wicklungsanfang
86 aEingang Antrieb Wicklungsanfang oder erste Wicklung
86 bWicklungsanzapfung oder zweite Wicklung
Gruppe  >>>Relaiskontakt bei Öffner und Wechsler
87Eingang
87 aerster Ausgang (Öffnerseite)
87 bzweiter Ausgang
87 cdritter Ausgang
87 zerster Eingang
87 yzweiter Eingang
87 xdritter Eingang
GruppeRelaiskontakt bei Schließer
88Eingang
Gruppe  >>>Relaiskontakt bei Schließer und Wechsler (Schließerseite)
88 aerster Ausgang
88 bzweiter Ausgang
88 cdritter Ausgang
Gruppe  >>>Relaiskontakt bei Schließer
88 zerster Eingang
88 yzweiter Eingang
88 xdritter Eingang
Gruppe  >>>Generator und Generatorregler
B +Batterie Plus
B –Batterie Minus
D +Dynamo Plus
D –Dynamo Minus
DFDynamo Feld
DF 1Dynamo Feld 1
DF 2Dynamo Feld 2
Gruppe  >>>Drehstromgenerator
U, V, WDrehstromklemmen
Gruppe  >>>Fahrtrichtungsanzeige (Blinkgeber/Blinkrelais)
Cerste Kontrolllampe
C 0Hauptanschluss für vom Blinkgeber getrennte Kontrolllampe
C 2zweite Kontrolllampe
C 3dritte Kontrolllampe (z. B. beim Zwei-Anhänger-Betrieb) 
LBlinkleuchten links
RBlinkleuchten rechts

 


 

Grundsätzliches zur Elektrik im Kraftfahrzeug

Erstaunlicherweise ist in der Zeit von Smartphones die Fahrzeugelektrik für viele immer noch ein Buch mit sieben Siegeln. Gerade bei älteren Fahrzeugen ist die Elektrik äußert übersichtlich. Hier bekommt man je nach Fahrzeug eigentlich nur "Probleme", wenn es aus einer Zeit vor der Standartisierung stammt oder jemand großflächig ohne Ahnung rumgefrickelt hat. Gerade Fahrzeug aus den 80er und 90ern sind technologisch sehr gut durchdacht, hier hapert es meist an Detaillösungen hinsichtlich Korrosion oder Langlebigkeit. Mit den ersten komplexeren Steuergeräten wurde auch die Fehleranfälligkeit für die Elektrik minimiert, da vieles nun verborgen in einem robusten Gehäuse geschah. Die meisten Probleme die bei den älteren Fahrzeugen in der Elektrik auftreten sind auf Korrosion, Verschleiss oder mangelhafte Wartung bzw. Reparaturen zurückzuführen.

Grundsätzlich haben wir in den Fahrzeugen eine einsatzoptimierte Elektrik, d.h. sie ist nicht mit unserer Hausinstallation vergleichbar. Fahrzeuge haben ein Gleichspannungsnetz im Regelfall mit 12V, vereinzelte ältere Fahrzeuge 6V. Den LKWs sind 24V vorbehalten. Kabel und Stecker sind hier identisch. Um Geld zu sparen, wird die Karosserie als Leiter benutzt. In den allermeisten Fahrzeugen ist die Karosserie mit dem Minus-Pol der Batterie verbunden. In einigen Exoten und englischen Fahrzeugen ist es jedoch der Plus-Pol. Der Minus-Pol wird als Masse bezeichnet. Keine Angst, die Spannung im Fahrzeug ist so gering, dass keine Gefahr für den Menschen vom Berühren ausgeht. Sehr wohl können Kurzschlüsse aber für Brände sorgen. Daher sind im Regelfall die meisten Kreise abgesichert. Hier werden meist Flachstecksicherungen (nach ISO 8820, auch ATO-Fuse genannt) oder Torpedosicherungen (nach DIN72581, auch ATS oder BOSCH Sicherung genannt) oder als Variante die LowProfile-Mini, Mini- und Maxi-Flechstecksicherungen eingesetzt. Mini-Flachstecksicherungen findet man vermehrt in modernen Fahrzeugen. Die LowProfile-Mini und Maxi-Flachstecksicherungen finder sehr häufig bei Zusatzgeräten/Zubehör oder HiFi Installationen Verwendung. Weiterhin wird für HiFi Installationen auch sehr häufig die ANL-Sicherung (auch Streifensicherung oder BF1 genannt) oder Glasrohrsicherung verwendet. Die Sicherungen sind farblich gekennzeichnet, je nach Type ist die Farbzuordnung jedoch anders. Die typischen Vertreter Torpedosicherung und Flachstecksicherung haben folgende Farbcodierung:

Übersicht Farbkodierung Flachstecksicherung

1A2A3A4A5A7,5A10A15A20A25A30A35A40A
 schwarz grau violett rosa hellbraun braun rot blau gelb klar grün blaugrün orange

 

Übersicht Farbkodierung Torpedosicherung

5A8A16A25A40A

gelb

weiß

rot

blau

grau

In den allermeisten Fahrzeugen findet man einen "Sicherungskasten" vor der zugleich auch Hauptverteiler ist. Jedoch findet man auch ab Werk Sicherungen und Unterverteilungen bzw. Relais und separate "Steuergeräte" irgendwo im Fahrzeug verteilt (meist im Motorraum). Sollte also mal etwas nicht funktionieren, hilft oft ein Blick auf die Sicherungen weiter. Wenn nichts verändert worden ist, dann ist die Sicherung meist wegen Alterung oder unüblichen Stromstößen geflogen. Meist reicht hier ein einfaches Austauschen aus. Sollte die Sicherung öfter fliegen, dann heisst es die Fehlersuche zu starten. Sollte die Sicherung jedoch beim einsetzen sofort wieder fliegen, dann liegt ein Kurzschluss vor. Meist hat sich hier irgendwo ein Kabel eingeklemmt, ist abgerissen oder ein blanker Stecker hat Kontakt zu anderen Steckern oder zur Masse. Bei neueren Fahrzeugen wird vieles über eindeutige-Stecker, Fixierungen und Farbmarkierungen verhindert. Fehlanschlüsse, Korosion und lose Stecker sind im Vergleich zu früher ein Klacks, jedoch sieht man fortschreitende Korrosion nicht mehr...

Wenn bei abgefallenen Kabeln und mehr als einer Möglichkeit diese anzustecken Fragen aufkommen, nicht verzagen und bloß keine unüberlegten "IchKlemmJetztAllesAb!" Aktionen starten. Mit Stromlaufplänen (SLP) und einem Multimeter bewaffnet sollte jedes Kabel, jeder Stecker zurück in seinen Hafen finden.

Stromlaufpläne findet man in fast allen Fällen in Reparaturhandbüchern oder Reparaturleitfäden, meist sogar im "original" und nicht neu gezeichnet. Dort findet man normalerweise die Klemmen-Nummer, die Kabelfarbe, den Kabelquerschnitt, die Sicherungsgrößen, Strangzusammenfassungen, Gerätebezeichnungen, allgemeine Beschriftungen, etc. so dass sich originale Kabelbäume identifizieren oder rekonstruieren lassen.

Es muß auch niemand Angst haben einen gewischt zu bekommen. Wir haben meist 6-24V Spannung, diese ist für den Menschen unschädlich. Etwas kritischer ist die Zündspannung von der Zündspule, allerdings liegt diese nur im Zündkreis und nur bei entsprechender Zündungsstellung an. Dementsprechend sind die Stecker auch großflächig dimensioniert. Fies sind kurzschlüsse in Kreisen die falsch (zu hoch) oder gar nicht abgesichert sind, denn hier schmort die Isolierung der Kabel weg, im schlimmsten Fall brennt es und eins kommt zum anderen. Angeschmorte Isolierungen sollten getauscht, d.h. die Kabel ersetzt werden. Manches kann man mit Isolierband und/oder Schrumpfschlauch noch retten, jedoch erreicht man nicht immer jede Stelle oder es passt wie vorher. WIe man es dreht und wendet, es ist eine undankbare Aufgabe verschmorte Kabelbäume zu ersetzen.

 


 

Relais in der Volkswagengruppe

Bei Volkswagen wurde schon sehr früh eine einheitliche Vergabe von Relais-Funktionen zu Nummern gelebt. Das heisst man findet nicht jedes Relais in jedem Fahrzeug, aber jede Relais-Nummer hat in jedem Fahrzeug das diese Nummer verwendet die gleiche Funktion. Als Beispiel sei das Wisch-Wasch-Intervallrelais Nummer 19 genannt. Fahrzeuge die Relais 19 haben, verwenden das gleiche Relais für den Scheibenwischer. Fahrzeuge die das Relais 19 verwenden, können somit alle auf Relais 99 mit der programmierbaren Intervallzeit umgerüstet werden - plug&play versteht sich! Im folgenden findet Ihr hier eine nicht vollständige Liste von Relais die bei Volkswagen und den Konzerntöchtern verwendet werden. Ergänzungen und Hinweise sind gerne willkommen!

Nummer FunktionTeilenummer Anzahl Pins (Klemme)Verfügbarkeit
1Relais für Saugrohrvorwärmung 171 906 3834 (30,82,85,86) -
4Sicherheitsgurtwarnsystemunbekannt--
5Steuergerät für Schaltanzeige 171 919 0916 (15,31,L,G,U/S,1/W)-
10Schaltgerät für Schubabschaltung 811 919 0965 (1,15,31,SAS) -
13Relais für Klimaanlage811 919 096 F 5 (1,15,31,SAS) -
15unbekannt311 963 414 B 4 (30,85,86,87) -
17Kraftstoffpumpenrelais, Entlastung für X-Kontakt 171 937 503 A 4 ( 30,82,85,86) -
18X-Kontakt-Entlastungsrelais (Ersatz: 7M0 951 253 A)191 937 503 4 (31,85,86,87) entfallen 
19Steuergerät für Wisch-Wasch-Intervallautomatik191 955 531 6 (15,31,53M,53S,I,T) 33,32€
20Wisch-Wasch-Interv. Steuerung 171 955 5294 (15,31,53,L) -
21Warnblinkrelais 191 953 227 A 3 (31,49,49a) -
22Warnblinkrelais mit Anhängevorrichtung 431 953 2314 (31,49,49a,C2) -
24Relais für Fensterheber 171 937 5034 (30,85,86,87)-
26unbekannt171 906 3815 (30,85,86,87,87b) -
29Sicherheitsgurtwarnsystemunbekannt--
30Crash-Abschaltung, Motorsteuergerät Digijet/Simos165 906 381 -11,90€
31Lüfternachlauf 191 955 532 A 5 (15,30,31,87,T) -
32Digifant-Einspritzungunbekannt--
33Relais für Scheinwerferwaschanlage 701 955 2005 (30,31,56,P,S)-
36Lichtwarnsummer3AO 951 307 58L, 58R, 85, 86-
42Kühlmittelmangelanzeige 191 919 3764 (15,31,G,S)-
43Kühlmittelmangelanzeigeunbekannt--
51Nebelscheinwerfer/Doppeltonhornunbekannt--
53Nebelscheinwerfer , Anlassersperre, Doppeltonhorn (USA), Zusatzwasserpumpe (Ersatz: 8D0 951 253 A)141 951 253 B 30, 85, 86, 87entfallen 
60Vorglührelais 171 911 261 E 7 (30,50,85,86,87,L,T)-
61Schubabschaltungunbekannt--
65unbekannt321 906 059 H 5 (15,30,31,31b,87) -
67Kraftstoffpumpenrelais 857 951 2534 (30,85,86,87)-
72Steuergerät für Wisch-Wasch-Anlage-Rückblickscheibe191 955 529 4 (15,31,53,L)33,32€
73Taxi-Alarmanlage443 953 233 -119,60€
74Schaltgerät für Schubabschaltung 811 919 096 G 5 (1,15,31,SAS)-
78ABS-Steuergerät, Hydraulikpumpeunbekannt--
79Heckklappenfernentriegelung, Solardach, 40 A191 927 841 -11,90€
80Saugrohrvorwärmung/Kraftstoffpumpe 191 906 3834 (30,85,86,87) -
82Leerlaufdrehzahlanhebung 309 060 69?4 (2,4,6,8) -
83Freilaufsperre (Syncro)unbekannt--
90Kraftstoffpumpennachlaufunbekannt--
91Kraftstoffpumpennachlaufunbekannt--
99programmierbares Wisch-Wasch-Interval Steuergerät357 955 53115, 31, 53M, 53S, I, T
100Sekundärluftpumpe, 70 A (Ersatz: 4H0 951 253)7M0 951 253 A -entfallen 
103Glühkerzenunbekannt--
109Spannungsversorgung Steuergerätunbekannt--
111Sekundärabgaspumpe (USA)unbekannt--
114Fernlicht (Sonderschutz-FZ)701 959 141 A -24,63€
147Telefon1H0 959 142 -43,32€
167Kraftstoffpumpe, Motorsteuergerät191 906 383 --
167Kraftstoffpumpe, Motorsteuergerät191 906 383 C -23,74€
173Tagfahrlichtabschaltung3A0 941 589 -21,84€
174Relais für Heckwischer1H0 955 529 -33,32€
175Anlassersperre, Rückfahrlicht3A0 927 181 -35,76€
180STG für Glühkerzen038 911 253 -98,41€
181STG für Glühkerzen1J0 959 485 -24,63€
185Anlassersperre, Wegfahrsicherung3B0 911 251 -21,84€
192Wisch-Wasch-Relais mit Regensensor,mit Scheinwerferreinigungsanlage (SRA) (Ersatz: 1J0 955 531 A)1J0 955 531 -entfallen 
192Wisch-Wasch-Relais mit Regensensor, mit Scheinwerferreinigungsanlage (SRA)1J0 955 531 A -45,04€
197Wisch-Wasch-Relais ohne Intervallregelungunbekannt--
199Wisch-Wasch-Relais mit Intervallregelung3B0 955 531 -37,43€
200Warnblinkanlage (USA)7M0 951 253 -12,91€
202Glühkerzen8A0 951 253 -21,84€
204Anlassersperre, Doppeltonhornunbekannt--
205Wählhebelbeleuchtung, Taxi-Alarmanlage, unbekannt--
208Kraftstoffpumpeunbekannt--
213Kühlerlüfter, X-Kontaktentlastung443 951 253 4 (30,85,86,87)-
214Kühlerlüfter, Kraftstoffpumpe, Rückförderpumpe (ABS, ESP), Magnetventile (ABS, ESP)unbekannt--
219Klemme 30, Motorsteuergerät443 951 253 AA -21,84€
267Magnetkupplung443 919 578 C -64,50€
292Lichtsummer1L0 951 307 -19,22€
292unbekannt443 951 307 B 4 (58,85,86,R) -
324Kühlerlüfter, Zusatzwasserpumpe447 965 571 A -64,50€
370Kühlerlüfter, Kühlmittelglühkerzen, X-Kontaktentlastung, 50 A (Ersatz: 7M0 951 253 A)8D0 951 253 -entfallen 
372Kraftstoffpumpe4D0 951 253 -21,84€
373Bremskraftverstärker, Kraftstoffpumpe, Sekundärluftpumpe,Kühlmittelglühkerzen, Kühlerlüfter, ABS, ESP, 35 A ) (Ersatz: 8K0 951 253)8D0 951 253 A -entfallen 
374STG für Scheinwerfer-, Brems- und Schlusslichtkontrolle8D0 919 471 -66,88€
377Wisch-Wasch-Relais ohne Regensensor,ohne Scheinwerferreinigungsanlage (SRA) (Ersatz: 4B0 955 531 E)4B0 955 531 A -entfallen 
380Scheinwerferreinigungsanlage (SRA)8L0 955 535 -62,12€
381Nebelscheinwerfer, 40 A431 951 253 G -21,84€
384Magnetkupplung, Verzögerungsrelais (Ersatz: 8D0 919 578 A)unbekannt-
387STG für Scheinwerfer-, Brems- und Schlusslichtkontrolleunbekannt-
389Wisch-Wasch-Relais ohne Regensensor,ohne Scheinwerferreinigungsanlage (SRA) (Ersatz: 4B0 955 531 E)4B0 955 531 C -entfallen 
393STG für Scheinwerfer-, Brems- und Schlusslichtkontrolle4B0 919 471 A -66,88€
395Kraftstoffkühlungspumpe (Ersatz: 7M0 951 253 C)8Z0 951 253 -entfallen 
398Magnetkupplung, Verzögerungsrelais8D0 919 578 A -30,23€
404Kraftstoffkühlungspumpe7M0 951 253 C -7,68€
409Kraftstoffpumpe1J0 906 383 C -46,95€
411Zusatzwasserpumpe1J0 959 485 A -24,63€
429Motorsteuergerät1J0 906 381 -14,16€
445Steuergerät  für beheizbare Heckscheibe [Skoda Superb]3U0 959 627 -28,68€
450Multifunktionslenkradunbekannt-
451Multifunktionslenkrad (Ersatz: 1J0 907 487 C)1J0 907 487 A -entfallen 
451Multifunktionslenkrad1J0 907 487 C -201,11€
452Multifunktionslenkrad (Ersatz: 1J0 907 487 D)1J0 907 487 B -entfallen
452Multifunktionslenkrad1J0 907 487 D -201,11€
456Steuergerät für Licht [Skoda Superb]3U0 941 597 A -106,86€
603Wisch-Wasch-Relais ohne Regensensor, mit Scheinwerferreinigungsanlage (SRA)4B0 955 531 E -33,32€
643Bremskraftverstärker, Kraftstoffpumpe, Sekundärluftpumpe,Kühlmittelglühkerzen, Kühlerlüfter, ABS, ESP, 35 A8K0 951 253 -21,84€
BATTBatterie-Trennrelais, Bild 2, Bild 3 (passender Stecker: 1J0 973 702)2D0 951 253 B -62,12€
FSH Relais für Frontscheibenheizung (FSH), Schließkontakt 3B0 951 253 -12,91€
TEL Lautsprecherumschaltung für Telefon 3B0 035 731 -18,86€
unbekanntVerzögerungsrelais Klimaanlage433 919 577--
unbekanntRelais für Tagesfahrlichtschaltung701 927 841--
unbekanntunbekannt811 905 3434 (1,15,31,87) -
unbekanntunbekannt111 953 227 D 3 (31,49,49a)-
unbekanntSteuergerät / Relais für Sitzheizung1E0 919 533 --
unbekanntunbekannt321 955 531 A 6 (15,31,53M,53S,I,T) -
unbekanntSteckbrücke anstelle eines Relais, Bild 23C0 971 249 -1,17€
unbekanntSekundärluftpumpe, 70 A4H0 951 253 -10,83€

Die genannten Preise sind eine reine Preisindikation was so ein Relais beim freundlichen VW-Teiledealer kosten könnte. Preise unterliegen Schwankungen hinsichtlich allgemeiner Preisanpassungen (meist nach oben), Verfügbarkeit, Rohmaterialien, Lieferanten und Qualität. Funktionsgleiche Relais bietet teilweise auch der freie Zubehörhandel oder der Blick in andere Fahrzeuge die nicht zum Wolfsburger Konglomerat und Gemischtwarenhandel gehören aber die gleichen Lieferanten verwenden.

 


 

Batterien und Akkumulatoren - Hier wohnt der Kupferwurm!

(Artikel aus dem vw-resto.de Blog vom 01.07.2013)

Die Batterie ist ein typisches Plug'n'Forget Teil – Einbauen und nicht wieder drum kümmern! Doch das rächt sich meistens immer dann, wenn es gerade so gar nicht passt. Denn ohne eine funktionierende Batterie, können wir unseren mehrrädrigen Freund nicht starten. Doch was macht die Batterie und warum  geht sie kaputt?

Die Batterie ist ein äußerst träger elektrischer Energiespeicher. Eine Batterie im Kraftfahrzeug besteht im Regelfall aus mehreren Zellen (6Stück je 2V) die in Reihe geschaltet sind um so die benutzte Spannung von 12V zu erhalten. Die Zellen sind klassisch mit Blei-Elektroden in Plattenform versehen die von Schwefelsäure umhüllt sind. Die positiv geladenen Platten bestehen im aufgeladenen Zustand aus Bleioxid, die negativ geladenen Platten bilden einen Bleischwamm (sog. Aktive Masse). Durch die Schwefelsäure reagieren beim Entladen (sprich: im Gebrauch wenn elektrische Energie benötigt wird) Blei und Bleioxid und bilden somit Bleisulfat und Wasser. Beim Laden der Batterie kehrt sich diese Reaktion entsprechend um. Der mittlerweile vorgeschriebene Gasauslass verhindert, dass eventuell entstehender Wasserstoff sich im Gehäuse sammelt und gezündet werden kann. Batterien dieser Bauart sind in der Normenserie der EN50342 genormt. Etwas detaillierter: Grundsätzlich besteht eine Zelle aus einem Plattenblock (Plus- und Minusplattensatz), aufgebaut aus Bleiplatten (Bleigitter und aktive Masse) und mikroporösem Isoliermaterial  (sog. Separatoren) das die verschieden gepolten Platten voneinander trennt. Als Elektrolyt dient Schwefelsäure (~37%), die den freien Zellraum und die Mikro-Poren von Platten und Separatoren ausfüllt. Die außenliegenden Endpole und die Zellen- und Plattenverbinder bestehen aus Blei. Die aktive Masse ist ein Gemisch aus Bleioxid, Blei, Wasser, Schwefelsäure, Kunststoff-Fasern und oft nicht näher spezifizierten zusätzlichen Materialien die beim erstmaligen laden durch den stattfindenden elektrochemischen Prozess aktiviert wird.

Der typische Zyklus einer Batterie sieht so aus, dass beim Start sehr viel Energie für einen recht kurzen Zeitraum von wenigen Sekunden benötigt wird, danach eine gewisse Grundlast für die notwendigen Verbraucher abgerufen wird, zeitgleich jedoch die Batterie über die Lichtmaschine nachgeladen wird. Da jedoch auch speziell im Winter oft mit Licht, heutzutage mit Sitzheizung, Heckscheibenheizung, Motor-Zuheizer, Radio, Endstufen und tausend Assistenten gefahren wird, erhöht sich der Energiebedarf extrem und für einen längeren Zeitraum. Hier ist die Lichtmaschine gefragt die Batterie wieder entsprechend schnell nachzuladen und die Verbraucher zu versorgen. Gerade im Kurzstreckenbetrieb und bei tiefen Temperaturen kommt dieses System an seine Grenzen. Ist die Batterie zu diesem Zeitpunkt nicht mehr vollständig aufladbar, kommt es zum Kollaps bzw. der Motor kann irgendwann nicht mehr gestartet werden. Die bereits erwähnte Reaktion der Schwefelsäure mit den Bleiplatten ist ein irreversibler Prozess, sprich Verlust- oder Verschleissbehaftet. Bitte nicht von der Irreversibilität verwirren lassen, denn man kann die Batterie ja aufladen, jedoch nicht mehr auf den vollen Ursprünglichen Wert. Jeder Lade- und Entladezyklus verschleißt die Batterie.

Batterien werden oft auch Starterbatterien genannt. Dies kommt daher, dass Batterien im Kraftfahrzeug die zum starten benutzt werden, einen sehr hohen Kaltstartstrom besitzen, den "normale" Batterien nicht haben. Batterien mit niedrigen Kaltstartstrom würde man als Starterbatterie sehr schnell zerstören.

Batterien unterscheiden sich im groben durch die Bauart, Bauform und die Leistungsdaten. Bei älteren Fahrzeugen als auch bei normalen jungen gebrauchten reicht eine klassische Batterie, man muß nur noch wissen welche Befestigung und Baugröße die Batterie hat und natürlich die Leistungsdaten um eine neue Batterie zu kaufen. Die Baumaße einer Batterie sind in DIN EN50342-2 (früher: DIN EN60095-2) beschrieben.

Startprobleme können aber auch von einer defekten oder zu kleinen Lichtmaschine kommen. Sollte diese nicht in der Lage sein, die Batterie während des Betriebs wieder ausreichend aufzuladen, reicht es am Ende nicht mehr zum starten.

Eine interessante Alternative stellen sogenannte EFB oder AGM Batterien dar. AGM Batterien sind verschlossene Batterien die eine Entgasung erst ab einem bestimmten Druck zulassen. Weiterhin ist das Elektrolyt in einem Glasfaservlies gebettet, was gerade dein Einsatz mit erhöhten Vibrationen bevorteilt. Nicht umsonst werden AGM Batterien mittlerweile standartmäßig bei namhaften Baumaschinen-Herstellern serienmäßig oder als Option eingesetzt bzw. angeboten.

Fahrer von Oldtimer, Youngtimern, Saisonfahrzeugen und Power-User sollten sich beim künftigen Batteriekauf für AGM Batterien entscheiden. Jeglicher Ärger mit tiefentladenen Batterien sollte sich so auf ein minimum reduzieren lassen. Natürlich sollte bei längerer Standzeit die Batterie abgeklemmt und/oder durch ein entsprechend geeignetes Ladegerät  unterstützt werden. Auch Fahrzeuge die öfter mit Startschwierigkeiten zu kämpfen haben und mit lahmen Gleichstromlichtmaschinen ausgestattet sind, kommen AGMs zu gute.

EFB Batterien sind einer Zwitterkategorie zuzuordnen, nicht umsonst heissen sie Enhanced Flooded Battery, also im weiteren Sinne eine verbesserte Nasszellenbatterie. Der Unterschied liegt im Separator, hier wird zusätzlich ein Polyester-Scrim zur Unterstüzung des Separator Materials benutzt. Wir wollen hoffen, dass Polyester Scrim kein neuer Anglizismus wird, denn es ist nichts anderes als ein Glasfasergewebe das aufgetragen wird. EFBs versprechen höhere Leistungsfähigkeit als Standard-Akkus, liegen preislich aber nicht so weit von AGMs entfernt, weshalb es sich empfiehlt eher auf AGMs zu gehen.

Auswirkungen von Start+Stopp Systemen

Der Motor muss statt der früher üblichen 30.000 bis 40.000 Startvorgänge in seinem Leben jetzt 200.000 bis 400.000 Start-Stopp-Vorgänge verkraften – je nach installierter Technik und individuellem Fahrprofil. Bei reinen Hybridfahrzeugen sind es sogar bis zu eine Million Startvorgänge. Diese Zunahme verändert natürlich das Lastkollektiv der Motorbauteile (z.B. Lager Kurbel- oder Nockenwelle) extrem. Geschmierte Teile wie Lager müssen viel öfter ein Mischreibungsgebiet durchlaufen, bevor ein stabiler hydrodynamischer Schmierfilm aufgebaut wurde. Mischreibung ist bei Gleitlagern besonders schädlich. Mischreibung tritt i.d.R. zu Beginn der Bewegung  auf, wenn die Gleitfläche noch nicht vollständig von einem Schmierfilm benetzt ist.

Besonders im PKW Segment stellen sich bei der Entwicklung ganz simple Fragen sind: Welche mit Öldruck gesteuerten Funktionen können aufrechterhalten werden, wenn der Motor nicht läuft und die Ölpumpe nicht fördert? Wie wird der elektrische Starter verbessert, damit der Startvorgang schneller erfolgt? Wo können (an sich oft gewünschte) träge drehende Massen verkleinert werden? Welche Auswirkungen gibt es auf das Gesamtsystem oder Subsysteme die direkt nichts mit der Start-Stop-Funktion zu tun haben? Wie sieht es mit der Kühlfunktion der Kühlwasser- und Ölkreisläufe aus? Können sich auf Dauer gefährliche Hot-Spots bilden?

Im Bereich der mobilen Arbeitsmaschinen sieht es meist etwas anders aus, hier ist jede Maschine anders und auch jeder Fahrer und Flottenbetreiber hat ein anderes Verständnis und andere Wünsche. Auch gibt es Maschinen die niemals den Motor stoppen dürfen oder können, da die Anwendung es verlangt. Aber das ist ein anderes Thema J

Das Sparpotenzial der Start-Stop-Technik war schon in den neunziger Jahren zum Beispiel im VW Golf III Ecomatic bekannt. Später waren der 3-Liter-Lupo und der LeichtbauMini Audi A2 mit dieser Technik serienmäßig ausgerüstet. Die zu dieser Zeit aus heutiger Sicht noch moderaten Kraftstoffpreise und auch die spürbaren Komfortschwächen verhinderten den Durchbruch zu der Zeit.

Neben der reinen Technik sind auch die Batterien selbst zum neuen Ziel der (Marken-)Werkstätten auserkoren worden. Denn durch die Statusüberwachung der Batterie gibt es ein neues Steuergerät in der Familie: Das Batterie Monitoring System (BMS). Allerdings ist es mit der Intelligenz nicht weit her, im Hintergrund sind überwiegend Vergleiche mit Datensammlungen und einer Menge Annahmen zu Grunde gelegt, die durchschnittlich öfter einen Batteriewechsel anzeigen als real notwendig. Der Hauptgrund ist, dass der OEM vermeiden will, dass das Start-Stop-System aktiv ist, aber den Motor nicht mehr aufgrund einer leeren Batterie gestartet werden kann. Gerade bei der immer noch relativ neuen Technik muß die Marktakzeptanz erstmal erarbeitet werden. Die Werkstätten freuen sich, denn der Do-It-Yourself Tausch der Batterie kommt mit dem resetten bzw. neuanlernen des BMS wieder an Kunden, die es schon lange nicht mehr gab. Konnte man sich das Spezialwerkzeug noch schlimmstenfalls selber bauen oder für kleines Geld kaufen, so sieht es mit den Testern anders aus. Wobei dies mit der Zeit bestimmt auch neue Tester für Batterie-Steuergeräte auf dem Markt schwemmen wird. Die Frage ist, für welchen Kurs? Warum sollte sich der Chinese mit der Entwicklung und Herstellung von Batterie-Testern beschäftigen, die er zu Hause noch gar nicht absetzen kann und für die es ausserhalb Festland-China auch erst einen sehr begrenzten Markt gibt?

Natürlich haben all diese tollen neuen Technologien auch Auswirkungen auf den Customizer. Es fängt schon an, wenn man aufgrund von Erweiterungen der HiFi Installation eine größere Batterie und/oder größere Generatoren (Lichtmaschinen) verbauen möchte. Mit BMS an Bord klappt das nicht so ohne weiteres, denn die Batterie muß passend zum BMS getauscht werden und viele Fahrzeuge lassen nur eine Batterietype zu. Auch ist es kritisch im Start-Stop-Betrieb höhere Leistung für musikalische Verstärkung und Multimedia (PC-Betrieb, Monitore, TV, Videokonsole, etc.) zur Verfügung zu stellen, da diese Anwendungen eher empfindlich auf Stromnetzschwankungen reagieren. Im schlimmsten Fall gehen die Geräte hart aus oder haben wenn das BMS nicht schnell genug war, die Batterie leer gesaugt. Auch bleibt es abzuwarten welche Kosten im künftigen Leben nach dem ersten oder zweiten Besitzer auftauchen, ob die dann heute teuren Fahrzeuge nicht eher die Ladenhüter werden, da enorme Reparaturkosten auf einen zu kommen. Dies wären dann die Schlachtfahrzeuge von übermorgen.

 

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HowTo

Hier findet Ihr Schraubertricks für euer altes Blech! only for advanced skrewdrivers!

Getreu dem Motto: Ich weiss was Du letzten Winter geschraubt hast! not only aircooled!

HowTo = Gewusst wie! Dumm ist der, der nicht fragt! Dinge die noch nie einer wissen wollte, trotzdem will's jeder wissen!

Achtung! Bitte beachten für sämtliches zur Verfügung gestelltes Informationsmaterial:
Anwendung auf eigenes Risiko - Keine Haftung für unsachgemäße Anwendung - Garantien und Gewährleistungen können beeinflusst werden

 


 

 

Burn Out ! | vw-resto Grafik

 

Burn-Out Syndrom

Erste Burn-Out Symptome richtig deuten - Viele Menschen stehen heute mehr denn je unter zunehmenden Druck einen richtigen Burn-Out hinzulegen. Stress an der Ampel, Angst vor dem handgeschalteten und manuel betätigter Kupplung, Schiss vor der Eisdiele die Karre abzuwürgen. Die Befürchtung sich zu blamieren ist sehr groß.
Man leidet unter chronischem Leistungsmangel, hat Haftungsprobleme, kommt nicht vom Fleck und erzeugt heftiges Zähneknirschen.

Auf den Burn-Out Seiten können Betroffene, Interessierte oder auch Angehörige von Betroffenen sich über das Phänomen Burnout informieren. Auch die gesellschaftlich oft tabuisierten Themen Drag Strip und Drift Riding werden behandelt. Es geht hier nicht nur um die Pflege von bereits Betroffenen, sondern vor allem die Themen Nachwuchsförderung und Hilfe zur Selbsthilfe stehen im Mittelpunkt.

Körperliche Symptome beim Burnout Syndrom - Was körperliche Symptome betrifft, so wird das Immunsystem des Körpers beim Leiden am Burnout-Syndrom geschwächt und es kommt immer häufiger zu Krankheiten. Der aktive und passive Alkohol-, Koffein- oder Nikotinkonsum kann sich bei Burn-Out Veranstaltungen erhöhen, und das bisweilen drastisch. Im Extremfall werden Medikamente bzw. Drogen zum Aufputschen genommen – ein verzweifelter Versuch, um der Belastung auf dem Asphalt entgegenzuwirken.

Therapie und Heilung - Als Therapiemaßnahmen eignen sich aber in allen Phasen auch einfache Methoden zur Entspannung und zum Stressabbau – wie beispielsweise NLP (Neo-Lowriding Procedure), E-Gas-Hypnose (Mindset HowTo treat your pedals), chirp-chirp-Meditation (erkennen der eigenen Alarmanlage auf dem IKEA Parkplatz), BLuetooth-Yoga, Tai-Chi-Ling-Long-Tire-Sniffing (chinesische Tradition um Reifen am Gruch zu erkennen), ausgiebige Erholung bei einem Burn-Out Event, Relaxen beim Cruisen mit Musik, ein Wellness-Wochenende beim nächsten Camping Treffen oder ein erholsamer Urlaub in den USA mit großer Schrottplatztour entlang der Route 66. Einfache Mittel wie regelmäßiges Begrenzertesten, OHNE-ABS Bremsen oder Ausflüge, bei denen man sich gedanklich NICHT mit Gummi und Co. beschäftigt, können sehr befreiend wirken!

Durch regelmäßige Wettbewerbsteilnahme an Drift- und Burn-Out Veranstaltungen kann aktiv an und gegen Verliererängste gearbeitet werden. Zu Risiken und Nebenwirkungen fragt euren Reifen-Dealer des Vertrauens oder euren Tankwart!
 

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KnowHow

Im Bereich KnowHow findet man Informationen zu Modellen, Technik und Ereignisse aktueller und vergangener Tage sowie allerhand wissenswertes nicht nur zu Volkswagen. Grundlagen werden im Bereich Info behandelt, Umbauten im Bereich HowTo. Vorschläge für weitere Themen und Gastbeiträge sind willkommen!

 

 

erster VR6 im Golf II V8 small Block im Käfer

 

Reparaturinformationen

Oft wird man von Aussenstehenden oder Einsteigern gefragt, woher man den weiss, was man machen muß, egal ob Customizing oder Wartung. Selbst bei Insidern schraubt noch lange nicht jeder selbst und auch hier weiss  nicht jeder was er oder sie da gerade macht. Mitunter liegt das auch daran, das sich nicht jeder eine 500m² Werkstatt mit allem Zipp und Zapp leisten kann und will. Und das ist auch gut so! Um auf die eigentlich Frage zurückzukommen, dieses Thema ist sehr vielschichtig. Ich möchte hier nicht mit den modernen Lösungen anfangen, da das Verständnis für die Situation sonst wahrscheinlich nicht vorhanden ist. Dabei orientiere ich mich im folgenden weitestgehend an VW und Co, sinngemäß gibt es ähnliche Lösungen bei anderen Herstellern.

Fangen wir mal mit den alten Karren an: Diese Kisten sind technisch im Regelfall sehr einfach durchschaubar. Der heutige allgemeine Wissensstand gibt schon mit der Muttermilch vieles an die Hand was wie geht oder auch nicht. Man bedenke: Zu Großvaters Zeiten machte der Tankwart die regelmäßigen Checks und konnte Defekte sogar an seiner Tanke reparieren. Unglaublich aber wahr, früher hatte eine Tankstelle immer eine angeschlossene Werkstatt! Natürlich gab es auch damals schon die Hersteller-Werkstatt mit dem freundlichen Teiledealer und dem schmierigen Autoverkäufer. Der Autofahrer schraubte halt nicht an seinem Vehikel, wie auch wenn er nicht mal tanken konnte!

Doch selbst der Tankwart war nicht zwingend ein ausgebildeter Mechaniker und die, die sich so nannten auch nicht zwangsläufig. Aufgrund der Einfachheit konnte man sich vieles selbst beibringen. Und dies ist auch heute noch gültig! Learning by doing ist der Leitspruch dazu. Die Marken-Werkstatt hat natürlich schon damals Reparaturhinweise und Informationen vom Werk erhalten. Vieles dort publiziertes Material ist heute allgemeingültig, teilweise durch Normen vorgegeben. Man darf nicht vergessen, die Industrie steckte noch in den Kinderschuhen. Grundsätzlich kann man aber festhalten, diese Informationen halfen beim erstmaligen Reparieren ungemein, da man nicht lange suchen musste, wie was zu zerlegen ist. Auch ist die Reparatur-Mentalität früher in unseren Breitengeraden eine andere gewesen. Es wurde wirklich repariert bzw. instandgesetzt. Doch dazu später mehr.

Die Selfmade-Schrauber und Customizer erhielten dann ab den 60ern Unterstützung durch die berühmten Reparaturhandbücherserien "Jetzt helf ich mir selbst" oder "So wird's gemacht". Oftmals waren hier Werksinformationen mit bewährtem Praxiswissen kombiniert abgedruckt. Denn auch damals hat der offizielle Markenvertreter seine Unterlagen an Privatleute nicht herausgegeben, was in Bezug auf seine Existenzgrundlage, das Reparieren, auch völlig berechtigt ist. Mit etwas Glück konnte man eine Ersatzteilliste kopieren um zu Hause in Ruhe eine Auswahl der benötigten Ersatzteile zu treffen. Hin und wieder konnte man damit auch den Zusammenbau analysieren und anhand des einfachen Bilderbuchs arbeiten. In dieser Zeit machte sich auch der Ingenieur noch die Finger dreckig. Aber es dreht sich immer noch um die alten Kisten.

Die etwas moderneren Youngtimer haben da schon mehr auf dem Kerbholz. Fiese mechanische Lösungen und allerlei elektrifiziertes Kleinzeug trifft man überall an. Hier hatte dann auch der Ausbildungsberuf mit typischerweise 3Jahren Lehre langsam seine Berechtigung. Eins wurde nur schnell klar, das in den drei Jahren gelehrte war schon bald wieder Schnee von gestern, denn die Entwicklungszeiten wurden deutlich kürzer. Innerhalb von einer Fahrzeuggeneration gab es aufeinmal mehrere neue Kerntechnologien (z.B. Einspritzsysteme, Bremsen). Man musste also stetig nachschulen. Es wurden komplette Reparaturleitfäden für die Marken- als auch freie-Werkstatt eingeführt. Desweiteren drängten Fachbuchverlage und OES (Erstausrüster) auf den Markt. Die freien Reparaturbücher wurden dicker und komplexer und nahmen Ende der 90er auch Abstand zu bestimmten Reparaturen mit Verweis auf die Fachwerkstatt. Auch sind Themen wie Umweltschutz und Arbeitssicherheit weiter in den Vordergrund gerückt. Die moderne Technik verlangt teilweise auch neue Produktions- und Montagetechnologien. Auch ist der Einbauraum mittlerweile ein riesen Thema, das die Fahrzeughersteller tief in die Trickkiste greifen lässt.  So ist immer mehr "Spezial" Werkzeug notwendig um Reparaturen, Customizing oder einfach nur die normale Wartung durchzuführen. War früher Torx der Exot, so ist er heute Standart neben E-Profil, Innenvielzahn mit und ohne Loch. Für verschiedene Einbausituationen werden mal längere, mal kürze und mal mit genau definierter Länge Werkzeuge und Gegenhalter benötigt. Früher konnte man sich so manches Werkzeug noch selber basteln, ab hier nahezu unmöglich. Man merkt, ab hier wurden verschiedene Ausbildungsberufe angeboten, die sich alle mit dem Kraftfahrzeug beschäftigen, aber alle mit einer anderen Spezialisierung. Ende der 70er wurden sogenannte Selbststudienprogramme (SSP) für den schnellen technischen Überblick intern veröffentlicht. Hier wurden zwischen einzelnen Systemen und Gesamtfahrzeugen diverse Ausgaben angeboten. Der Teilekatalog wurde später auch auf dem PC benutzt, es gab eine online Anbindung an das nächste Verteilzentrum. Die Reparaturleitfäden und SSPs wurden vermehrt auch digital angeboten. Interessanterweise gab es keinen allgemeinverbindlichen oder globalen RollOut der digitalen Werkstatt. Speziell kleinere Werkstätten arbeiteten noch lange mit Mikrofichen und Papierdokumenten.

In der Neuzeit sind alle Informationen digital in der Werkstatt verfügbar. Teilekatalog, Reparaturleitfaden, Softwareupdates, SSP, Kundeninformationen, Fahrzeugdiagnose – alles ist miteinander vernetzt, der Kundenbetreuer und jeder nachfolgende Mitarbeiter muß nicht lange suchen. Ein schickes effektives System, das leider aber auch sehr viel Verantwortung und Eigeninitiative der Werkstatt nimmt. Aus der ganzheitlichen Sicht des Herstellers absolut nachvollziehbar, für den Endkunden nicht unbedingt.

Um auf die Kernproblematik der OEMs zu kommen: Die OEMs haben Angst durch weitergabe von Informationen Umsatzeinbussen hinzunehmen.
Man denkt, die Autofahrer erledigen den Service selbst. à Dies wird heute schon durch die Abwehrhaltung "Wir drohen mit Garantieverweigerung und Verlust von Gewährleistungsansprüchen" der OEMs gut unterbunden. Die meisten Autofahrer bringen auch nur innerhalb der Garantiezeit das Fahrzeug zu Markenwerkstatt.
Man denkt, die freien Werkstätten bereichern sich an den Dokumenten. à Klar müssen die freien Werkstätten auch geschult werden. Attraktive und bezahlbare Programme wären hier ein guter Anfang. So wie es die OES machen, diese bieten gezielt Schulungen zu deren Produkten bzw. Systemen an. Vieles ist jedoch auch selbsterklärend oder kalter Kaffee neu aufgewärmt.
Man denkt, man kann wahnsinnige Informationen aus Explosionszeichnungen erhalten. à Man erfährt, vielleicht, wie etwas zusammengebaut ist. Früher waren die handgezeichneten Explosionsdarstellungen mieserabel. Mit dem Einzug der digitalisierung konnte man mehr erkennen, die wirklich interessanten Details sind meist nicht erkennbar. Heute werden die Explosionsdarstellungen absichtlich schlechter dargestellt als eigentlich notwendig. Wenn wirklich jemand etwas in Erfahrungen bringen will, dann am direkten Modell. Mehr als eine Indikation ist die Explosionsdarstellung nicht. Man verkennt bis heute, dass man dem ambitionierten Hobbyschrauber, der eh nicht in die Marken-Werkstatt fährt, mit Ersatzteilplänen den Grundstein für den nächsten Einkauf beim freundlichen Teiledealer gibt. Das er völlig überteuerte Commodity-Ware dort nicht kauft ist auch klar.

Allerdings sorgt auch die Tatsache, dass die markengebundenen Werkstätten überwiegend nur noch Teile tauschen und nicht instandsetzen dafür, dass der Kunde verprellt wird. Nicht ganz schuldlos daran sind deutsche und EU-Gesetze zur Produkthaftung und Gewährleistung. Denn die Werkstatt muß auch für Reparaturen eine Gewährleistung übernehmen. Dies ist bei manchen Reparaturen schwierig, denn ggf. muß der Kunde erneut in die Werkstatt zur Nachbesserung. Freie Werkstätten haben den Mut zu sagen "das könnte gehen, wir können es probieren, ich garantiere dafür aber nicht" – natürlich mit entsprechendem Kostenvorteil für den Kunden. Für den Kunden ist es dann etwa wie in der Lotterie. Das scheint den Gesetzgebern nicht gut genug zu sein. nur in wie weit, wie detailiert will man reglementieren? Das ist mehr als eine Lebensaufgabe. Daher ist es grundsätzlich verständlich, das man Teile tauscht – unabhängig davon, ob sie reparabel sind. Allerdings auch nur, so lange Teile verfügbar sind. Und da kommen wir schon wieder zurück zu Youngtimern, Oldtimern und… und Gebrauchtwagen! Es ist kaum zu glauben, es häufen sich Meldungen, das bestimmte Teile für Gebrauchtwagen nicht mehr verfügbar sind! Allerdings mit einem einwand: Es gibt gleichwertige Ersatzteile. Die Fahrzeughersteller haben sich verpflichtet 10Jahre lang Ersatzteile zu liefern um die Mobilität zu gewährleisten. Allerdings sind z.B. Innenraumteile oder Zubehör ausgenommen. Auch wird gleichwertiger Ersatz mittlerweile durch Austausch ganzer Baugruppen definiert. Konnte man früher einzelne Zahnräder vom Getriebe kaufen, so gibt’s heute partiell nur noch ganze Getriebe oder fertige Unterbaugruppen zu kaufen. Um aufs alte Blech zurückzukommen: Mangelhafte Ersatzteilversorgung kennt jeder. Vieles gibt es noch, manches ist rar, es gibt aber auch Teile die sind partout nicht zu bekommen und wenn nur mit viel Glück wie beim Lotto – kann die EU hier nicht mal eingreifen? Machen wir Herrn Winterkorn für fehlende Ersatzteile von Auto Union verantwortlich? Oder lieber Herrn Piech weil alles irgendwie auf seinen Großvater zurückgeht?

Um auf die eingangs gestellte Frage zurückzukommen, woher bezieht man seine Informationen: Mühsam nährt sich das Eichhörnchen! Der erfahrene Schrauber kennt vieles, er braucht meist nur Detailinformationen. Diese bekommt man z.B. in Form von alten Unterlagen auf Teilemärkten oder in virtuellen Warenhäusern wie eBay. Manche Ersatzteilhändler bieten teils simple Kopien oder abgewandelte originale Dokumente an, der Anteil kostenlos zu kostenpflichtig ist etwa 50:50. Für viele Fahrzeuge gibt es nach wie vor Reparaturhandbücher und Reparaturleitfäden von Verlagen die sich auf so etwas spezialisiert haben. Sogar alte Ausgaben gibt es noch zu kaufen, wenngleich nicht alle. Diese bekommt man wiederrum auf Teilemärkten oder gut sortierten Buchhändlern. Bei den elektronischen Medien ist so ziemlich alles kostenlos erhältliche Illegal. Meist beinhalten diese auch keine alten Modelle mehr und sind für Altblechliebhaber wertlos. Die nicht-OEM-Dokumentation wie AutoData, Esi-Tronic und Co sind zwar kostenpflichtig erwerbbar, jedoch meist zu teuer für die einzelnen Interessen von Privatpersonen. Für Antriebs- und Fahrwerksteile oder Filtern gibt es einzelne Ersatzteil-Kataloge online bzw. auf CD, jedoch bringt das einen auch selten wirklich weiter. Es ist größte Vorsicht vor Angeboten in Tauschbörsen und Co geboten, es gibt nach wie vor Anwaltskanzleien die auf blauäugige User warten… Seit neuestem bietet Volkswagen einen bezahlten zeitlich beschränkten Zugang zu erWin, dieses Modell könnte sich zu einer interessanten Alternative entwickeln. Schön wären alte Dokumentationen. Die Krönung wäre ein festes Pre-Paid Konto oder ein Konto nach Benutzung (z.B. jährliche Gebühr 5€ plus Anforderung von Informationen). Also liebes Volkswagen CRM Team: Bitte umsetzen J Momentan werden folgende Preise aufgerufen:

  • eine Stunde inkl. Druckrecht (nur Screenshot möglich) 5€
  • 24 Stunden inkl. Druckrecht 25€
  • 7 Tage inkl. Druckrecht (88€)
  • 30 Tage inkl. Druckrecht 310€
  • 365 Tage inkl. Druckrecht 2.850€

Und wie sollte es auch anders sein, NATÜRLICH hilft das Internet! Wichtig ist nur, die Spreu vom Weizen zu trennen. vw-resto versucht Weizen zu sein, mit allerlei Hintergrundwissen, Tipps und Tricks, How To's und Links zu weiterführenden Seiten.

 

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Customizing

Customizing
Wortart: Substantiv, n
Silbentrennung: Cus·to·mi·zing, kein Plural
Aussprache: [ˈkʌstəˌmaɪzɪŋ]
Bedeutung: Ein Produkt an das individuelle Bedürfnis eines Konsumenten anzupassen
Herkunft: engl. to customize, etwas verändern, anpassen, adaptieren, individualisieren
Grammatische Merkmale: Partizip Präsens (present participle) des Verbs customize
Namensgleichheit: Ford Custom (1949) - engl. custom - Zoll, Sitte, Brauchtum - CCG Custom GT (2009)

In der Zwischenzeit eingedeutscht

KasusSingularPlural
Nominativdas Customizing-
Genitivdes Customizing-
Dativdem Customizing-
Akkusativdas Customizing-

Abwandlungen: Kustom mit K - George Barris, Pionier des Customizing, gründete in den frühen 1950er Jahren mit seinem Bruder Sam die Firma "Barris Kustom". George schrieb auf seinem Firmenschild "Kustom" statt "Custom". Seine Aussage war weithin sichtbar: Meine Kustoms sind anders! Im Laufe der Zeit hat sich eine richtige Kustom Kulture rund um Barris 50's-Kustom-Hot-Rod-Stil entwickelt. Kustom ist bezeichnend für die seit dem entwickelte Kustom Kulture. Beinflusst wurde die Kustom Kulture in den nachfolgenden Jahrzehnten durch diverse Subkulturen wie die Mods oder Rocker. Hier wird die Lebensphilosophie gezeigt, man beschränkt sich nicht nur auf Fahrzeuge. Denken, Aussehen, Handeln, alles entspricht der jeweiligen Kultur. Kleidung, Musik, Tattoos, Piercings, Frisuren sind Kultur-spezifisch. Sämtliche Abwandlungen, auch DragRacer und LowRider gingen aus der Kustom Kultur hervor. Man muß bedenken, daß dies heute eine Jahrzehntelange Entwicklung ist die sich auch heute noch weiterentwickelt. Allein durch heutige Anforderungen, Technologien, Lifestyles und die fortschreitende Zeit werden sich alle Subkulturen stetig weiterentwickeln. Darum gibt es nicht EINEN Custom Stil, erlaubt ist grundsätzlich was gefällt, ob es ankommt ist eine andere Frage. Bin ich offen oder anders? Kann ich beides sein? Denke ich an Vorgestern und handle Übermorgen? Erarbeite ich Morgen die Idee von Gestern? Wir leben heute! Darum gibt es Subkulturen.

 

 

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Quelle: Disclaimer von eRecht24, dem Portal zum Internetrecht von Rechtsanwalt Sören Siebert http://www.kanzlei-siebert.de/

Bitte auch folgende Website zum Thema Anbieterkennzeichnung und Realname Diskussion beachten http://www.realname-diskussion.info/  -  schade, da hat's wohl jemanden zerlegt!

 


 

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